Michiel van Straten
Ik ben een eigen formule aan het ontwikkelen. Deze formule berekent de mate van klusgeluk. Helaas kan die ook een negatieve waarde hebben. Klusgeluk dus. De benodigde ervaring voor het ontwikkelen van deze formule heb ik vooral opgedaan aan boord van onze zeilboot, maar hij is toepasbaar op alle situaties en locaties. De formule werkt ongeveer als volgt.
Het Klusgeluk dat ik bij een klus ervaar is natuurlijk in de eerste plaats afhankelijk van het uiteindelijk slagen. Maar dat niet alleen. Als ik Succes behaal op een gebied dat voor mij Nieuw is, is de voldoening groter dan bij klussen die ik al vaker heb gedaan, zoals het verwisselen van brandstoffilters. Een hoog Maritiem gehalte spreekt tot de verbeelding: een verdwenen sextant opduiken maakt een stuk meer indruk dan bijvoorbeeld een lampje verwisselen. Hoe Ondoorgondelijker een probleem, des te groter de opluchting na een geslaagde afloop. Tenslotte is het wel zo fijn om minimaal de Noodzakelijke klussen tot een goede einde te brengen, zoals een doldraaiend stuurwiel (gelukt!).
Een negatieve invloed op het Geluksgevoel heeft vooral de Tegenzin die ik vooraf tegen het werk ervaar. Nu kan dat bij mij nogal eens zorgvuldig opgebouwd worden. Indachtig het prachtige citaat van Franklin Delano Roosevelt: “The only thing we have to fear, is fear itself” is bij Tegenzin van toepassing: “The only thing I have to stall, is stalling itself”. Hup, direct aanpakken dat probleem, niet uitstellen!
Maar hier komt Viezigheid om de hoek kijken. De diesel die eens, op mijn rug liggend bij het losschroeven van het grove brandstoffilter, via hand en pols onstopbaar mijn mouw inliep, heeft me niet gestimuleerd om het jaar erop met een feestelijk gemoed deze routineklus aan te vangen. Klusjes met harpjes, boutjes en touwtjes hebben hier weinig last van, maar alles waar diesel, olie en eventuele andere motorsappen aan te pas komen scoren vrijwel zonder uitzondering hoog op de elementen Viezigheid en Tegenzin. Als ik dan uiteindelijk al die vijandelijkheden overwonnen heb, maar je uiteindelijk vanaf de buitenkant niets van het Succes ziet, doet de Onzichtbaarheid toch nog gemeen de feestvreugde verminderen. De formule voor Klusgeluk ziet er vooralsnog als volgt uit:
Heb je ‘m? De patentaanvraag is in behandeling, dus de Nobelprijs voor toegepaste wetenschap zal bij de rechtmatige bedenker worden afgeleverd. Het enige onderdeel dat ik nog geen goede plek heb kunnen geven in de KlusGeluksformule is de Scheldfactor. Om een klus vloeiend tot een goed einde te kunnen brengen heb je deze niet persé nodig, maar helaas is mij dat meestal niet gegeven. Een negatieve uitslag op het element Succes staat garant voor een flinke bijdrage van de Scheldfactor. Soms schrik ik er zelf van. Om lekker te kunnen schelden tijdens het klussen is het maar het beste om deze alleen aan te vangen, de huisgenoten te vragen zich ergens anders op te houden, en te hopen dat ze niet te vroeg terugkomen.
(Deze tekst is een bewerkt tekstfragment uit mijn boek Onzeker op Zee – een onstoer vaarverhaal.)
Dominee Van der Linden
Hoewel aan de beroepsgroep van dominees per definitie een uitstraling van zwaarmoedige devotie kleefde, bleek de dominee van mijn kinderjaren ook menselijke trekjes te hebben.
Zoals enkele van mijn vriendjes zat ook ik verplicht vrijwillig bij dominee Van der Linden op catechisatie. Het woord op zich vond ik al weinig beloftevol klinken, en de bijeenkomsten zelf waren niet in staat om de hele gebeurtenis boven het niveau van tegenzin uit te tillen. Ik had niet de indruk dat ik er veel nieuwe dingen leerde ten opzichte van wat zes opeenvolgende toegewijde lagere schooljuffen en -meesters mij over de Hof van Eden, Simson en de Filistijnen en Noach met zijn Ark al hadden bijgebracht. Daarbij vond ik de vragen die de dominee ons groepje stelde ofwel beledigend makkelijk (‘Wat vieren we met pasen?’) ofwel van een zenuwachtige makende moeilijkheid (‘Wie is de president van Israël?’).
De laatstgenoemde categorie baarde me elke week weer zorgen, want die vormde steevast het afsluitende onderdeel van ons uur. Dominee Van der Linden zal het bedoeld hebben als een leuk en educatief kwisje, maar het amusante ervan ging aan mij voorbij. Dat kwam voornamelijk doordat ik de meeste antwoorden niet wist. Wat het nog erger maakte, was dat de meeste anderen wel raad wisten met deze ondervraging. Telkens als alle ogen op mij gericht waren wanneer ik de beurt kreeg, waren die gevuld met de onuitgesproken gedachte ‘dat weet iedereen toch’. Tenminste, zo voelde ik dat. Ik was altijd zeer opgelucht als die paar lange minuten voorbij waren.
Dominee Van der Linden zal dat op een zeker moment aangevoeld hebben, toen hij zich tijdens weer een handpalmbevochtende afsluiting tot mij richtte met een vraag, die buiten alle categorieën viel, van alle tot dat moment op ons gerichte vragen: ‘Welke club staat er bovenaan in de eredivisie voetbal?’ Hij redde zo mijn reputatie, toen ik moeiteloos en in de juiste volgorde de namen van clubs oplepelde, die de eerste drie posities van de ranglijst innamen. Maar misschien nog meer, werd mijn reputatie gered door een groot toeval: ik volgde het voetbal wel een beetje, maar had zelden de stand van de ranglijst paraat. Toevallig had ik de zondag (!) hiervoor iets aandachtiger dan normaal naar de stand gekeken, en wist ik die nu nog uit mijn hoofd. Het laatste zetje tenslotte, dat mijn imagobarometer richting de plus duwde, was de totale onwetendheid van alle anderen over dergelijke aardse zaken. Ik zou hierdoor met elk antwoord, goed of fout, een sterke indruk hebben, mits met overtuiging uitgesproken. U begrijpt dat ik al deze overwegingen voor mij hield.
Zoals gezegd, onze dominee was de kwaadste niet. Ook niet, toen hij ons weg zag fietsen van het kerkgebouw waar de catechisatie op datzelfde moment in volle gang had moeten zijn, maar welke hij door een incidentele lage opkomst had afgeblazen.
Dat kwam zo: het was één keer eerder voorgekomen, dat er slechts weinigen van ons aanwezig waren, en de anderen, wiens aantal cruciaal was voor het doorgaan van de bijbelles, verhinderd bleken. De dominee had vanwege deze lage opkomst besloten ons kleine groepje vrijaf te geven.
Deze gebeurtenis, die door ons met ingehouden gejuich was begroet, bood een geheel nieuw perspectief, mits omzichtig benaderd. Vergeleken met thuis blijven (onmogelijk), was te laat komen zeer onschuldig, want je onttrok je daarbij niet aan je verplichting, die trouwens alleen door je moeder in vrijwilligheid was aanvaard. Nu was er iets moois aan te laat komen: wanneer uitgevoerd door nét voldoende lotgenoten tegelijk, bracht het de dominee tot de conclusie dat de opkomst te laag was (‘wat jammer’) om doorgang te verlenen aan het meest christelijke uur van onze week. Dit gegeven stelde ons in staat om wél naar catechisatie te gaan, maar ‘m niet te hoeven volgen. Op een keer hadden we deze strategie met het juiste aantal te-laat-komers tot in de perfectie uitgevoerd (de over tijd gekomen lotgenoten werden, nog net buiten de kerkdeur, haastig huiswaarts geduwd door een zojuist van zijn verplichting ontslagen drietal), waarna we vervolgens gezamenlijk naar huis fietsten. Daarbij werden we ingehaald door een opgewekt toeterend autootje, dat na nadere inspectie bestuurd bleek te worden door onze dominee, die ons vriendelijk gedag zwaaide.
Maar het moment dat wérkelijk duidelijk werd dat onze dominee een mens was, kwam tijdens de laatste catechisatie van het jaar. Dominee Van der Linden wilde deze feestelijk afsluiten, en toog met ons naar de overkant van de straat. Hier was een snackbar gevestigd. Dat een dominee ons meenam naar zoiets werelds als een snackbar, waar geestelijk voer toch nog steeds niet op de menukaart stond, hadden wij niet willen geloven als we er niet zelf bij waren geweest. Ons wereldbeeld werd nog meer verstoord toen hij ons niet een onschuldig ijsje of zomers aandoende frisdrank aanbood, maar hij de woorden sprak (tot op dat moment nog nooit gehoord uit de mond van een geestelijk leider): ’wat willen jullie: een kroket of een frikandel?’ Een echte snack: dit stond toch wel heel erg ver af van de broden en de vissen.
Ik besloot een kroket te kiezen; een gerecht dat, immers familie van de chique klinkende ‘croquet’, de toegang tot de hemelpoort misschien nog zou kunnen passeren. Een frikandel, de snack der snacks, gelokaliseerd aan de rand van het continuüm van de onnatuurlijkheid der voedingsmiddelen, leek mij toch echt een christelijke brug te ver. Het deed denken aan wanneer je de Dalai Lama zou betrappen op het eten van een patatje oorlog. Zo leken ook mijn metgezellen te denken, want allen spraken wij de strofe ‘een kroket alstublieft’, en wel zo vroom klinkend als menselijkerwijs mogelijk.
Dat mijn wereldbeeld die dag nog verder gekanteld kon worden dan het al was, bleek toen de dominee zelf zijn bestelling plaatste bij de uitbater: ‘en voor mij een frikandel graag’. Een frikandel! Een dominee met een frikandel, zo ongeveer met meest onchristelijke voedsel dat ik me kon indenken. Het was een beeld dat ons puberale voorstellingsvermogen, toch niet gering, te buiten ging. Mijn beeld van het christendom zou nooit meer hetzelfde zijn.
De Morrell & Beyer Eilanden is een bijzonder stel eilanden, dat in 1825 ontdekt werd door de toen dertigjarige New Yorkse kapitein Benjamin Morrell. Dit was dan ook een bijzondere man. Op zijn zeventiende was hij van huis weggelopen en naar zee gegaan. Dat resulteerde tien jaar later in het commando over een schoener, waarmee hij de Stille Oceaan over voer. Daarna zou hij in dienst van diverse scheepseigenaren varen. Die waren niet zo tevreden over Morrells zakelijke instincten en dat merkte Morrell ook.
Om zijn werkgever te paaien noemde hij een van de twee door hem ontdekte eilanden naar James Byer, de scheepseigenaar voor wie hij op dat moment voer. Byer Eiland lag ten noordwesten van Hawaï. Bescheiden als hij was noemde Morrell het tweede eiland naar zichzelf. In juli 1825 was de wereld zo twee eilanden rijker geworden: de Morrell & Byer Eilanden.
Eerder in zijn leven had Morrell al eilanden als ontdekt opgegeven die al door anderen ontdekt waren, maar nu was hij ontegenzeggelijk de eerste. Niemand anders meldde zich namelijk met de ontdekking van de eilanden. Dat had ook niet gekund, want Morrell had ze verzonnen. Dat kon de scheepvaart er echter lange tijd niet van weerhouden om met een grote boog om deze eilanden heen te varen. Veiligheid voor alles. De eilanden waren namelijk ingetekend op zeekaarten.
Helaas voor Morrell gooide kapitein Sir Francis Frederick Evans in 1875 roet in het eten. Deze hydrograaf van de Britse marine gaf namelijk het bevel om de Stille Oceaan te ontdoen van meer dan honderd eilanden. Niet met kanongebulder, maar heel stilletjes. Het ging daarbij om familieleden van de Morrell & Byer Eilanden. De marine verwijderde 123 niet bestaande eilanden van de kaart. Een grappige bijkomstigheid was dat daarbij ook drie wél bestaande eilanden zaten. Die moesten later dus opnieuw cartografisch tot leven gewekt worden.
Het bestaan van Morrell & Byer Eilanden was onwaar maar hardnekkig. Tot ver in de twintigste eeuw werden er nog globes geproduceerd met deze eilanden erop.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
In mijn blogs en boek over maritieme uitvindingen zijn vaak oorlogen voorbijgekomen als aanjagers van ontwikkelingen. In het geval van klippers is dat niet anders. In 1812 raakten de Verenigde Staten in oorlog met de Britten. Dat conflict speelde zich vooral af op de oceanen. En daar waren de Britten behoorlijk sterk, met hun enorme oorlogsschepen. De Amerikanen zochten een oplossing en die vonden ze. Niet door nog grotere schepen te bouwen, maar juist lichtere en dus snellere. Met smalle, aquadynamische schepen konden de Amerikanen de zware en relatief trage oorlogsschepen van hun tegenstanders ontlopen. Het Engelse to clip betekende ‘snijden’ of ‘snel gaan’: de clipper was geboren.
Later, in vredestijd, ontstond er een andere toepassing voor de ranke schepen. Er heerste een goldrush aan de westkust, in Californië. Gouddorstige bewoners van de oostkust wilden daar graag ook van profiteren. Hup, go west, en wel zo snel mogelijk. Maar over land ging dat alleen heel traag. De snelste route was, jawel, over zee via Kaap Hoorn. De klippers boden wederom uitkomst.
Ook daarna nog bewezen de klippers goede diensten in snel vervoer, maar dan om onder andere Australisch goud en graan, en Chinese thee naar het westen te halen. Er ontstond een ware recordjacht: The Great Shiprace. De theeklipper Cutty Sark uit 1869 was een van de snellere deelnemers. Die snelheid was geen speeltje maar een winstmaker: wie de eerste oogst aan land bracht, kon de hoogste prijs vragen. George Moodie, haar eerste kapitein, zei over de Cutty Sark: ‘Ik heb nooit op een beter schip gevaren. Bij 10 of 12 knopen veroorzaakte ze vrijwel geen golfslag. Ze was het snelste schip van haar tijd, een groots schip, dat voor altijd zal voortleven.’
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Britten worden wel eens ‘Limeys’ genoemd. Vooral wanneer Amerikanen de term bezigen, is die niet positief bedoeld. En dat is eigenlijk heel vreemd, gezien de aanleiding. Daarvoor moeten we terug in de geschiedenis, naar de tijden dat zeelui steeds verder voeren en langer op zee verbleven.
Vers drinkwater kon niet verkregen worden, dus alles moest in voorraden worden meegenomen. Aangezien stilstaand water snel bederft, werd er al snel overgestapt op het inslaan van bier. Het bereidingsproces daarvan en de alcohol dragen bij aan een langere houdbaarheid dan van water. Later werden hogere doses alcohol gezond geacht – dat zou de bacteriën aan boord wel leren. Even snel als de Engelsen de Hollandse jenever ontdekten, zo snel verbasterden ze de term tot giniever, en later tot gin.
Toen de Engelsen in 1655 het eiland Jamaica veroverden, kregen ze toegang tot hun eigen oplossing, namelijk rum. De dagelijkse gallon (4,5 liter) bier werd nu vervangen door een halve pint (0,3 liter) rum. Dat is misschien best veel, zegt u? Nou inderdaad, en al helemaal op een bewegend schip. Toen het iets te vrolijk (en onveilig) werd aan boord, kwam er op last van de Engelse viceadmiraal Edward Vernon – ook wel bekend als ‘Old Grog’ – een scheut water bij de rum. Wat citroensap werd nog toegevoegd voor de smaak, want dat stilstaande water dronk nog steeds niet lekker weg. ‘Grog’ was geboren.
Deze serendipiteit leverde ineens een gezondere bemanning op: de vitamine C in het citroensap hield de tot dan toe zo onverslaanbaar dodelijke scheurbuik op afstand. Na enige studie bleken limoenen nog beter te werken dan citroenen. Omdat de Britten nou eenmaal een zeegaand volk waren, werden ze al snel overal geassocieerd met de stapels door hen gebruikte limes. De term Limeys was geboren.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Oorlog kan gek genoeg aan de voet staan van vredige uitvindingen. Zo is dat bijvoorbeeld het geval bij de beaufortschaal. De zeevarende ruziemakers Frankrijk en Engeland ontwikkelden in vroeger eeuwen, naast nog meer ruzie, ook hun navigatie. Het benoemen van de windkracht maakte daar een onderdeel van uit. Zeker voor de Engelsen, die acht keer zoveel schepen verloren als de Fransen in hun onderlinge vijandige ontmoetingen.
Hoewel de naam van de schaal misschien anders doet vermoeden, is de beaufortschaal een Ierse uitvinding, van Sir Francis Beaufort (1774). De admiraal baseerde zich bij het ontwikkelen van zijn schaal op eerder werk van anderen, onder wie de Nederlander Jan Noppen. Deze had, hoe Hollands, een molenwindschaal bedacht, die liep van 0 (‘Molens kunnen niet malen’) tot 16+ (‘Als malen te gevaarlijk is’). Hieraan is al een beetje af te zien wat het bijzondere van de beaufortschaal was: deze werd namelijk niet geuit in natuurkundige krachten en snelheden, maar in de menselijke maat en de effecten op de omgeving. Windkracht 0 werd omschreven als ‘Calm’ en ‘Smoke rises vertically’. Enkele andere karakteristieke omschrijvingen zijn ‘Wind felt on face’ (2 beaufort) en het mooie ‘Walking against wind is difficult’ (7 beaufort). Deze komen uit de landomschrijvingen, maar de beaufortschaal is aan boord geboren. De mooiste omschrijvingen komen dan ook vanaf het dek, met kreten als ‘Just sufficient to give steerage way’ (1 beaufort) tot ‘That which no canvas can withstand’ (12 beaufort).
De beroemde Beagle met daarop Charles Darwin was het eerste schip dat de beaufortschaal in zijn logboek schreef (1831). Die kreeg gelukkig niet al te veel wind which no canvas can withstand.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De oorsprong van de sextant is de jakobsstaf. Dit was een houten, vierkante stok, met daarop een schaalverdeling in graden. Een schuif kon langs deze schaalverdeling verplaatst worden. De waarnemer plaatste het uiteinde van de stok bij zijn oog, en plaatst de schuif zodanig, dat de onderkant ervan de horizon raakte en de bovenkant de zon. Op de schaalverdeling was vervolgens de gemeten hoek af te lezen. De jakobsstaf was vanaf de veertiende eeuw in gebruik bij astronomen. Twee eeuwen later gebruikten zeelui het instrument, om de breedtegraad vast te stellen waarop ze zich bevonden. Ze hadden alleen nog wel tabellen nodig voor wat rekenwerk, omdat de zonnestand natuurlijk afhankelijk is van datum en tijd.
De jakobsstaf was lastig stil te houden. Nauwkeurige metingen waren daardoor moeilijk te verkrijgen. Bovendien was het lastig en zelfs schadelijk om recht tegen de zon in te kijken. Om die problemen op te lossen bedacht Isaac Newton in 1699 een variant: de octant. De octant leidde het zonlicht via twee spiegeltjes naar het oog van de waarnemer. Het instrument is genoemd naar zijn grootte: de gradenboog van de octant besloeg het achtste deel van een cirkel, 45 graden. Echter, de octant kon door de werking van de spiegeltjes hoeken tot 90 graden meten. De Britse marineofficier John Campbell wilde grotere hoeken kunnen meten en liet daarom in 1758 de sextant produceren. Deze opvolger van de octant besloeg een zesde cirkel, dus 60 graden, en kon hoeken tot 120 graden meten.
Voor wie de sextant niet gebruikt, blijft het toch een mooi instrument om naar te kijken.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Het Londense gezin Hadley bracht rond 1700 nogal wat (maritieme) uitvindingen en ontdekkingen voort. John werkte aan de verbetering van de octant, de voorloper van de sextant. Met zijn broers Henry en George construeerde John bovendien een newtoniaanse telescoop. En laatstgenoemde stortte zich op een verklaring van de passaatwind.
De passaatwind is een wind waarop je kunt rekenen. Oceaanoverstekers maken er graag gebruik van. De wind waait namelijk constant en voornamelijk uit dezelfde richting. Zeilers hebben al eeuwenlang door dat in het tropisch gebied op het noordelijk halfrond de wind vrij constant vanuit het noordoosten waait. Ten zuiden van de evenaar komt hij uit het zuidoosten – lekker om mee van Afrika naar Amerika te varen dus.
George Hadley, advocaat en amateurmeteoroloog, verklaarde in 1735 in zijn Concerning the cause of the general trade winds hoe dat komt. De door de zon gegenereerde warmte rond de evenaar stijgt op. Die lucht verplaatst zich naar het noorden en het zuiden, richting de polen. Koude lucht waait op zijn beurt van de polen richting de evenaar. Dit veroorzaakt een constante convectiestroom met zich hoge warme lucht en lage koude lucht. Die laatste waait boven de evenaar dus vanuit het noorden. De oostwaartse draaiing van de aarde geeft vervolgens een oostelijke component aan deze wind. Gevolg: een noordoostelijke wind, het hele jaar door.
De theorie over de passaatwinden heeft overigens meerdere uitvinders, die elk op hun eigen wijze tot verklaringen kwamen. George Hadley bevindt zich in dat opzicht in het goede gezelschap van mensen als Edmond Halley en John Dalton. Hoe dan ook: waaien doet hij.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Voor het bepalen van de breedtegraad was het schieten van een zonnetje afdoende. Lengtegraadnavigatie was lange tijd veel moeilijker en onnauwkeuriger. Het was zelfs zo ineffectief, dat er veel levens door verloren gingen. De Britse regering voerde daarom in 1714 de Longitude Act in: degene die met een precieze methode voor het bepalen van de lengtegraad kwam, zou 20.000 pond winnen. De oproep inspireerde veel creatievelingen. Zo kwam iemand met het idee om op elke lengtegraad een signaalschip voor anker te leggen. Kanonschoten of rooksignalen zouden dan passerende zeelui moeten informeren waar ze zich bevonden. Niet erg praktisch. Effectieve lengtegraadnavigatie kwam hiermee nog niet dichterbij.
De revolutie kwam van John Harrison, een Engelse horlogemaker. Zijn gedachte: als je weet wat het exacte tijdsverschil is tussen de middagzon op het schip en in je thuishaven, kun je dat herleiden naar het verschil in lengtegraden. Nou waren horloges in die tijd vooral sierraden, die niet al te nauwkeurig liepen. Op het land gaf dat niet, maar op een schip was meer precisie vereist. Klokken werkten bovendien met pendules, onbruikbaar op een schommelend schip.
Harrison werkte heel zijn leven aan het maken van een handzaam horloge dat ongevoelig was voor bewegingen, temperatuurswisselingen en zelfs variaties in zwaartekracht. Na drie prototypes had hij het meest nauwkeurige horloge ter wereld gemaakt, dat in tests op schepen zeer succesvol bleek. Voor de beloning moest hij desondanks knokken, want de hoge heren van de Royal Observatory geloofden er lange tijd niet in. Maar Harrison zegevierde. In 1773, drieënveertig jaar na zijn eerste prototype, ontving hij zijn beloning van 20.000 pond.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Robinson Crusoe heeft echt bestaan. Althans, in de vorm van de Schot Alexander Selkirk.
Selkirk was een zeeman, en een opvliegend bemanningslid. Hij voer mee op de Cinque Ports, een Engels kapersschip dat in 1704 langs de kusten van Zuid-Amerika voer, op zoek naar Spaans goud. Nou ja, Zuid-Amerikaans goud, waarvan de Spanjaarden vonden dat het van hen was, en dat de Engelsen wilden roven. Hoe dan ook: de kapers hadden eerst andere zorgen, want hun schip werd zo’n beetje door scheepsworm opgegeten, en storm en scheurbuik hadden ook al aanslagen op bemanning en schip gepleegd. De 23-jarige Selkirk vond dat ze zo niet verder konden varen en de tijd moesten nemen voor reparaties en herstel, op het strand van een eiland. Kapitein Thomas Stradling vond van niet. Het werd een conflict, dat zo hoog opliep dat Stradling overging op de ultieme straf: marooning. Selkirk werd achtergelaten op een onbewoond eiland. Alleen zijn scheepskist kreeg hij mee.
Selkirk was de enige mens op het eiland, omringd door ratten, vlooien, teken, katten, geiten en zeehonden. De zeehonden at hij op, de katten gebruikte hij om hetzelfde met de ratten te doen, en verder maakte hij er het beste van – voor de broodnodige seks vergreep hij zich aan de geiten.
Na ruim vier jaar overleven kwam er een Engels schip voorbij dat Selkirk oppikte. Kapitein Woodes Rogers wist niet wat hij zag, toen hij de bebaarde verschijning aantrof die gehuld was in geitenvellen. Selkirk deed onderweg naar huis zijn verhaal. Eenmaal thuis vertelde Woodes Rogers in een Londens koffiehuis het opzienbarende verhaal aan de schrijver Daniel Defoe. Die luisterde goed, fantaseerde nog beter en schreef vervolgens de (fictieve) klassieker Robinson Crusoe.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Op menig watersportevenement kom je ze tegen: shantykoren. Sterker nog, ze hebben hun eigen festivals. Die koren hebben geen schepen meer nodig om het zeemansleven voor het voetlicht te brengen. De shanty is de zee ontstegen, zou je kunnen zeggen, maar komt daar natuurlijk wel vandaan.
Een shanty – de term zou een verbastering zijn van het Engelse chant en/of het Franse chanter voor ‘zingen’ – is van oorsprong een werklied. Zoals er op de katoenvelden door de slaven werd gezongen tijdens het werk, werd dit zingen vooral in de negentiende eeuw ook gebruikelijk op zeilschepen waar zwaar lichamelijk werk werd gedaan. Van oorsprong waren de liederen zuiver functioneel, en de primaire versies bestonden dan ook simpelweg uit een gezamenlijk uitgestoten ‘Eén, twee, drie!’ Weinig zangrijk, wel ritmisch en effectief. Waarschijnlijk omdat het leuker is om een geinige tekst te chanten, vooral bij langduriger duw- en trekwerk, kwamen er andere woorden voor in de plaats. Een ‘voorzanger’ of shantyman ging voor in het zingen van de coupletten, en de manschappen volgden met het refrein. Vaak verzon de shantyman zelf de tekst. Hoe gevatter en pikanter hij dat deed, des te groter de waardering van de mannen. Na de verspreiding van de liederen over zeeën en schepen kon er steeds meer geput worden uit bestaande liedteksten.
Niet alles wat over zee, schip of vrouwen gaat en gezongen wordt met een gestreept vissershemd aan, is een shanty. Zeemansliederen vallen er bijvoorbeeld niet onder; die zijn voor na het werk, voor de ontspanning. Daarom zie je zoveel lachende gezichten als je tegenwoordig naar een shantykoor kijkt. Tijdens het zingen van shanty’s in de achttiende en negentiende eeuw aan boord van schepen werd er minder gelachen, want het zingen moest het werk ondersteunen, niet verstoren. Wel versterkte het gezamenlijk zingen ook het groepsgevoel, dus shanty’s stonden niet alleen voor hard werk en afzien. Trouwens, de ene shanty is de andere niet. Er zijn runaway shanties voor het gezamenlijk ritmisch aanhalen van het touwwerk, halyard shanties voor de lange halen aan de vallen bij het hijsen der zeilen en shortdrag shanties voor die laatste paar korte en krachtige rukken. Bij het zingen van kaapstandershanty’s kon je goed lopen en duwen.
Met het verdwijnen van de wind in de zeilen verdwenen ook de luchtaangedreven liederen: met de opkomst van de stoomvaart aan het eind van de negentiende eeuw gingen de shanty’s overboord, richting de koren van nu.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Als je dan toch met een bootje door het water wilt gaan, waarom dan niet zo snel mogelijk? Maar actie is reactie, zei Newton al in zijn derde wet (uit 1687), wat voor zeilers te vertalen is in de tegenkrachten die een boot ondergaat zodra deze gaat varen. Newton was in dat opzicht een van de vele wetenschappers die een bijdrage hebben geleverd aan de inzichten in de krachten die een boot heeft te overwinnen, waaronder de scheepsweerstand. Hij beschreef met zijn derde wet de drukweerstand die (in ons geval) een varende boot ondervindt. De Franse natuurkundige Jean le Rond d’Alembert bracht in 1752 een nuance aan; hij stelde dat waterdeeltjes niet loodrecht botsen maar de romp omstromen.
Ludwig Prandtl, een Duitse pionier in de aerodynamica, kwam in 1904 met zijn theorie over een grenslaag van water die aan de romp kleeft, maar die ook loslaat en wervelingen veroorzaakt. Hij richtte zich dus op een tweede vorm van scheepsweerstand, namelijk wrijvingsweerstand of viscositeit. Een derde vorm is golfweerstand, veroorzaakt door de rompsnelheid die watergolven genereert. Lord Kelvin deed (ook in 1904) een duit in het golvenzakje door te beschrijven hoe de golfweerstand bestaat uit twee types, namelijk divergerende golven en dwarsgolven. De Ierse Osbourne Reynolds maakte onderscheid in verschillende vormen van stroming, namelijk laminair (parallel) of turbulent (wervelend), beide in 1883 gevat in zijn Reynoldsgetal.
De Engelse ingenieur, hydrodynamicus en scheepsbouwkundige William Froude was iemand die theorie en praktijk samenbracht. Hij formuleerde natuurkundige wetten over scheepsweerstand. Zijn Froudegetal uit 1861 zegt iets over de onderlinge verhoudingen van krachten in vloeistofoppervlakten. Froude ondernam modelproeven in de haven van Dartmouth. Hij meende dat een constantere en beter controleerbare omgeving ten goede zou komen aan de kwaliteit van zijn experimenteren en zo bedacht hij de sleeptank. Al in 1872 voer een model van de HMS Greyhound rond in de eerste sleeptank, in Torquay.
Knappe koppen. Neem het ze maar niet kwalijk dat een niet-planerende boot niet sneller kan varen dan (in knopen) 2,43 keer de wortel van de lengte van de romp. Dat is de theorie. Laat maar zien dat jij het met je boot sneller kan.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De meesten van ons willen na een potje varen toch ook wel weer eens land aandoen. Dat willen de opvarenden van het spookschip De Vliegende Hollander ook al enkele eeuwen lang, maar hun is het niet gegund. De duivel heeft ze gedoemd om voor altijd op zee te blijven rondspoken.
Het verhaal van De Vliegende Hollander kent meerdere ontstaansgeschiedenissen. Eén daarvan begint bij de Friese kapitein Bernard Fokke, die in 1678 zo ongelofelijk snel van Nederland naar Java voer dat mensen dachten dat zoiets alleen kon met hulp van de duivel. En nu moesten hij en zijn bemanning daar eeuwig voor boeten. Een andere versie start bij de fictieve kapitein Willem van der Decken, die in 1676 bij Kaap de Goede Hoop een storm invoer onder de uitroep: ‘Ik zal varen, al is het tot in de eeuwigheid,’ waarna de duivel hem op zijn wenken bediende. Ook mogelijk: de Engelse zeevarenden waren jaloers op de snel varende Hollandse VOC-schepen in de zeventiende eeuw.
Waar verhalen zijn, zijn waarnemingen; dat hebben zaken als ufo’s en het monster van Loch Ness ons wel geleerd. En dus is ook De Vliegende Hollander meerdere keren gezien, onder anderen door de Engelse koning George V. ‘Dertien personen zagen haar,’ werd er op zekere dag in het zijn logboek genoteerd. Even snel als ze was verschenen, verdween ze in de mist. Diezelfde dag viel de uitkijk die het schip had ontdekt, vanuit zijn uitkijkpost dood op het dek: dat kon natuurlijk geen toeval zijn.
Wat wel heel goed kan, net zoals bij andere getuigenverslagen, is dat ogenschijnlijk vliegende schepen zijn gezien. Temperatuurverschillen tussen luchtlagen zorgen voor breking van het beeld en kan resulteren in een fata morgana, ook op zee: objecten lijken te zweven. En zo zweeft ook De Vliegende Hollander voort.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De barometer komt voort uit angst. Niet voor een storm, maar voor niks. Horror vacui was een middeleeuwse angst voor de leegte, het niets, de nul. God had immers alles met een bedoeling geschapen en alle ruimte gevuld; niets bestond niet.
De Italiaanse wis- en natuurkundige Evangelista Torricelli bewees in 1643 het tegendeel. In een onderzoek naar de oorzaak van problemen bij het oppompen van water deed Torricelli een experiment. Hij nam een glazen buis van een meter lang, vulde die met kwik en draaide de buis om. Het kwik zakte een stuk, maar liep niet helemaal weg. Er bleef 76 centimeter kwik in de buis staan. Daarboven verscheen een vacuüm. Torricelli had het niets gevonden. Een gevaarlijke ontdekking in de tijd dat de Kerk de baas was: was God toch feilbaar?
De hoogte van het kwik in de buis bleek te variëren. Bij kou en regen daalde het iets, met warm en mooi weer kwam het wat omhoog. In 1660, na Torricelli’s dood, kwam er een standaard schaalverdeling op de glazen buis. Nu kon je er luchtdruk op aflezen. De barometer was geboren. Diverse andere verbeteringen volgden. Er kwam een wijzerplaat bij en Christiaan Huygens sloot in 1672 het giftige kwik af met water. Andere types volgden, met gas, water of andere stoffen. Een barograaf legde de gemeten luchtdruk vast op een papierrol, zodat de ontwikkeling kon worden gevolgd. Nu konden weersverschijnselen voorspeld worden.
De meeste moderne barometers bevatten geen kwik meer. Ze meten een gemiddelde atmosferische druk van 1 atmosfeer. Dat is gelijk aan 760 millimeter kwikdruk, de oude maat: precies gelijk aan de hoeveelheid kwik die in Torricelli’s buis bleef hangen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Het gebruik van seinvlaggen hebben we vooral te danken aan de Britse marineofficier Frederick Marryat, geboren in 1792. Hij liep in zijn jonge jaren meerdere keren weg van huis, om zich reeds op 14-jarige leeftijd in te schepen in het fregat HMS Imperieuse. Hij moet heldhaftige genen gehad hebben, want zijn leven als zeeman in de jaren die volgden, zou gekenmerkt worden door het redden van overboord geslagen bemanningsleden en van een schip door het eigenhandig kappen van een ra in een storm.
Toen hij genoeg had van de actie, zette hij zich als wetenschapper in om het leven aan boord van schepen te verbeteren. Een van zijn eerste prestaties was de uitvinding van een reddingsboot – misschien gelouterd door die keren dat hij in het water was gesprongen om iemand daaruit te halen? Hij verdiende er een gouden medaille mee en de bijnaam Lifeboat. Daarnaast ontwikkelde hij in 1817 een systeem van communicatie door middel van seinvlaggen. Er al wel eerder systemen in gebruik, maar die waren beperkt in ‘taal’ en dus relatief primitief. Zo waren er in 1653 instructies voor seingebruik opgesteld door de Britse marine. Deze werden in 1790 gevolgd door een nieuwe variant die bedacht was door Lord Howe en bestond uit cijfers in plaats van volledige woorden. In 1799 werd daar een lijst aan toegevoegd met betekenissen van 2994 codes. Lord Nelson liet hierop gebaseerd het bericht ‘Engeland verwacht dat iedere man zijn plicht doet’ in de mast van zijn HMS Victory hijsen tijdens de beroemd geworden slag bij Trafalgar.
Het systeem van seinvlaggen dat vanaf 1817 bekend zou worden als Marryat’s Code of Signals, zou echter de standaard worden. Het moest gebruikt worden met zes verschillende codeboeken, die betekenissen aan de vlaggen gaven over mensen, schepen, havens, riffen, kusten, vuurtorens en ook begrippen en zelfs hele zinnen. Het systeem beviel zo goed dat het in 1854 werd gepromoveerd naar The Universal Code of Signals for the Mercantile Marine of All Nations. In 1965 werd daarvan het Internationaal Seinboek afgeleid, dat nu nog steeds in gebruik is.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De datumlijn op onze globes en wereldkaarten, hoe komen we daaraan?
Wie aan de andere kant van de aardbol de 180ste lengtegraad overschrijdt, doet aan tijdreizen. Tenminste, sinds 1645, want toen produceerde de Nederlandse cartograaf Michiel Florent van Langren de eerste globe waarop de datumlijn was weergegeven. De eerste die helder had beschreven waarom dat nodig was, was de Syrische geograaf Abu’l-Fida: ‘Laten we aannemen dat het mogelijk is om een reis rond de wereld te maken,’ schreef hij rond 1300 met gevoel voor mogelijkheden. ‘De reiziger die westwaarts gaat, reist met de zon mee. Voor hem duurt elke dag [bij een reisduur van 7 dagen] een zevende langer dan normaal. Dit komt na zeven dagen neer op een hele dag.’ De thuisblijver ziet zeven keer de zon ondergaan, de reiziger zes keer. Voor de oostgaande reiziger ‘komt de zonsondergang elke dag een zevende van de dag eerder; zijn dagen zijn korter.’ Conclusie: ‘Als de dag van vertrek een vrijdag was, en de reizigers vanuit het perspectief van de thuisblijver de volgende vrijdag elkaar weer treffen, is het volgens het logboek van de westgaande reiziger pas donderdag, terwijl de oostelijke reiziger meent dat het zaterdag is.’
Dat dit meer zou blijken te zijn dan een verwarrend gedachte-experiment, maakte de eerste wereldomzeiling duidelijk. De expeditie van Ferdinand Magellaan was in 1519 vertrokken om vanuit Sevilla westwaarts een doorgang naar Azië te vinden. Van de vijf schepen die vertrokken, kwam er in 1522 één in de thuishaven aan, op zaterdag 6 september 1522. Tenminste, aan boord was het zaterdag. Maar aan wal liepen mensen in hun zondagse kleren, want daar was het een dag later.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Voor een iglo heb je sneeuw nodig. Eskimo’s hebben twintig woorden voor sneeuw, wordt wel gezegd. Of tien, of tweehonderd. Hoeveel het er werkelijk zijn weet waarschijnlijk niemand. Dat maakt ook helemaal niet uit. Trouwens, wij hebben er ook een aantal. Denk maar aan poedersneeuw, stuifsneeuw, motsneeuw (ja, echt), korrelsneeuw, paksneeuw, plaksneeuw, papsneeuw, natte sneeuw, sneeuwjacht. Weet je wat, ik voeg er nog een aan toe: iglosneeuw. Dan hebben we er zo maar ineens ook tien. Trouwens, nou we het toch over woorden hebben: Eskimo’s noemen zichzelf Inuit (Canada), of Kalaallit (Groenland), of Yupik (Rusland).
Maar goed, iglosneeuw. Ik vind het eigenlijk niet zo heel slecht bedacht woord, al zeg ik het zelf. Want een iglo (‘huis’) bouw je niet zomaar, daar heb je wel wat zaken voor nodig. Zoals de juiste sneeuw. Niet dat ik een sneeuwexpert ben, maar zomaar wat losse sneeuw op een hoop gooien en dan verwachten dat je daaronder enigszins comfortabel in leven blijft is niet de manier, dat zie je zo ook wel. Nee, voor het maken van een iglo is wel een methode nodig.
Als je toevallig een poollandschap in je achtertuin hebt liggen, en een kettingzaag, dan zou je de professionele aanpak kunnen hanteren: zaag rechthoekige blokken sneeuw uit de grond en stapel die op in een cirkel, met daarbovenop een nieuwe cirkel die iets meer naar binnen neigt, enzovoort, zodat je een ronding krijgt. De kans dat je die methode gaat hanteren lijkt me niet zo groot, maar ik noem het toch even, want er is namelijk iets interessants mee aan de hand. Het vertelt ons namelijk iets over iglosneeuw. Ik kom daar straks op terug, nadat ik je verteld heb hoe de amateuristische methode werkt. Daarmee zaag je geen sneeuwblokken uit de vloer, maar maak je blokken sneeuw met behulp van een rechthoekige emmer. Daarin stop je sneeuw en duw je die tot een compacte massa. Omkeren, en de eerste steen is gelegd. En nu verder. Wat je nodig hebt zijn voldoende sneeuw en tijd. Als je die twee elementen goed benut neigen de bovenste steeds kleiner wordende cirkels als het goed is zover naar binnen toe dat je nog maar een paar blokken nodig hebt om een dak te vormen. Denk bij dit alles aan de bogen van oude Romeinse poorten of aquaducten, waarbij de stenen zichzelf vastklemmen door hun concentrische vormen en de zwaartekracht de rest doet. Het helpt om vooral de laatste paar blokken schuin af te snijden, zodat ze optimaal van dat principe gebruik maken. Een mooie sluitsteen maakt het helemaal af.
Het is prettig als je niet als een blinde mijn aanwijzingen hebt uitgevoerd, want als je dat wel gedaan hebt kun je de iglo niet inkomen door het ontbreken van een opening. Natuurlijk heb je voor een opening gezorgd, die groot genoeg is om jou en je zoon* doorgang te geven. Nee, niet tegelijkertijd.
Als jullie alle kieren van binnen en van buiten hebben dichtgesmeerd met sneeuw hebben jullie je eigen iglo! Om hem helemaal af te toppen geef ik je nog enkele laatste tips. Breng ergens een ventilatiegat aan voor de aanvoer van voldoende zuurstof. Als je de ingang lager maakt dan het zit- of liggedeelte, dan kan de kou het laagste gedeelte inzakken en de warmte stijgen naar het woongedeelte. Verhoog de feestvreugde door binnen een paar waxinelichtjes aan te steken. Sfeervol!
Voor jullie is het speelgoed, maar voor Eskimo’s was het een heus onderkomen. Je kunt dan ook van alles doen in een iglo, van heel ‘zen’ zitten tot picknicken en zelfs slapen. Wel matjes en slaapzakken mee.
Het zou kunnen dat je je nu afvraagt: hoe ontkom je bij die activiteiten aan dood door bevriezing? Daarmee zijn we aanbeland bij de eerder door mij genoemde iglosneeuw van de professionele methode. Hoewel sneeuw koud is kan het je wel goed isoleren, dat komt doordat een sneeuwmassa voor het grootste deel bestaat uit lucht. En lucht isoleert, denk maar aan dieren met veertjes (eenden) of haartjes (ijsberen) waartussen luchtlaagjes ze warm houden. De sneeuw die uit de grond gezaagd wordt is mooi compact: niet te los met te veel lucht om uit elkaar te vallen, niet teveel samengeperst met te weinig lucht om op ijs te gaan lijken. Precies goed eigenlijk. Iglosneeuw dus. Ik pleit voor opname van dit woord in onze woordenboeken.
*Deze iglo-instructie is een tekstfragment uit mijn boek 42 (onvergetelijke) vader&zoon-activiteiten.
Van een knoop hebben we twee soorten aan boord van een schip: die van het schiemanswerk (touwen) en die van de snelheid. Het is niet toevallig dat ze allebei dezelfde naam hebben, want de laatste knoop komt voort uit de eerste. Ik heb het over de snelheid, uitgedrukt in het aantal zeemijlen per uur.
Ten eerste die zeemijl. Voor de zestiende eeuw waren niet alle zeemijlen precies even lang – men keek niet zo nauw. De zeventiende-eeuwse Engelse wiskundige Richard Norwood hield echter van precisiewerk en definieerde daarom de zeemijl als de lengte van een boogminuut van de evenaar. De aardbol kent 360 lengtegraden, op te splitsen in 60 boogminuten elk. De evenaar is 40.000 kilometer lang. Zodoende heeft één boogminuut op de evenaar een lengte van 40.000 / (360 x 60) = 1,85 kilometer. Zo lang is een zeemijl dus.
Om te meten hoeveel zeemijlen een schip per uur aflegde, bedachten Engelse zeevaarders een systeem. Een stuk hout (‘log’ in het Engels) met daaraan een lijn werd overboord gegooid. De lijn zat om een haspel. De log dreef rechtop door een loden contragewicht. Hierdoor begon de lijn van de haspel af te lopen. In de lijn zaten knopen, op een onderlinge afstand van 51 voet. (De werkelijke onderlinge afstand was 48 voet. Het getal 51 vergemakkelijkte echter het rekenen en overschatte de snelheid, wat een veiligheidsmarge opleverde bij het naderen van land.)
Zodra de log het water raakte, werd een zandloper omgekeerd. Het aantal knopen dat in een halve minuut tevoorschijn kwam, was de snelheid in nautische mijlen. Knopen dus. (Want: 51 voet x 120 halve minuten (= een uur) is 6120 voet, wat overeenkomt met een zeemijl.)
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Rotsen die uitsteken in de zee, zijn natuurlijk niet uitgevonden. Maar iconische kapen waarover elke zeiler spreekt met een mengsel van bewondering en angst wel, al helemaal als ze zelfs hebben geïnspireerd tot het oprichten van een eigen organisatie. Kaap Hoorn is dan ook meer dan een rots. Het is een ijkpunt voor de stoersten onder de zeelui. De kaap in het uiterste Chileense puntje van Zuid-Amerika scheidt niet alleen de Atlantische van de Stille Oceaan, maar ook de mannen van de jongens.
De eerste Europeanen die daar voeren, waren Nederlanders: schipper Willem Corneliszoon Schouten en ontdekkingsreiziger Jacob le Maire en hun bemanning. Ze waren in 1616 op zoek naar een nieuwe westelijke doorgang naar Azië via de Stille Oceaan. De route via Straat Magellaan was een eeuw eerder ontdekt door de Portugees Ferdinand Magellaan, maar was intussen door de VOC toegeëigend als exclusieve vaarweg, net zoals de oostelijke route via Kaap de Goede Hoop. Schouten en Le Maire gingen zuidelijker dan deze Straat. Dat klinkt anno nu misschien niet heel bijzonder, maar dat was het wel. Niemand had dat nog gedaan, en midden in wat wij nu kennen als de Furious Fifties, wisten ze daardoor niet wat ze zouden tegenkomen. In eerste instantie was dat een vaarweg tussen Vuurland op het vasteland en het ten zuidoosten daarvan gelegen Stateneiland, die ze Straat Le Maire noemden. Daarna volgden ze een zuidwestelijke koers, en vonden pas ruimte om weer noord(west)waarts te sturen nadat ze het zuidelijkste eiland aan stuurboord passeerden. Naar de geboorteplaats van schipper Schouten noemden ze dit Kaap Hoorn.
Er is nauwelijks iets aanwezig op de kaap zelf: geen begroeiing, alleen een vuurtoren en een kapel. De vuurtoren is voor het gezonde navigatieverstand, de kapel voor degene voor wie dat niet voldoende is en hogere machten aan zijn zijde wil. Daarbuiten wordt de Kaap en de omringende zee vooral bewoond door stormen: zo’n tweehonderd dagen per jaar. Zie daar maar eens een goed weather window te vinden.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De Romeinse keizer Nero schijnt al door een ‘beril’ te hebben gekeken. Beril is een mineraal dat, eenmaal geslepen, de gezichtsscherpte van de gebruiker kan vergroten. Onze bril is hiervan afgeleid. Brillen met een montuur en één of twee geslepen glazen zijn pas in de middeleeuwen ontstaan. Nero had dus de oervorm van de verrekijker in handen. Maar voordat zeelui met kijkers de horizon konden afspeuren, waren er nog twee mensen nodig.
De eerste was Hans Lippershey, geboren rond 1570 in Middelburg. Zijn woonplaats stond bekend om zijn glasindustrie, en Lippershey werkte hier als lenzenslijper en brillenmaker. Lippershey experimenteerde met iets nieuws: een kijker met daarin een holle én een bolle lens achter elkaar. En hij had succes. Lippershey wordt dan ook als de uitvinder van de telescoop gezien, hoewel ook stadgenoot Sacharias Jansen genoemd wordt. De uitvinding, gedaan in 1608, kon objecten tot tien keer vergroten.
In 1609 maakte de Italiaan Galileo Galilei een telescoop die tot dertig keer kon vergroten, waarschijnlijk op basis van de Middelburgse vinding. Galilei ontdekte er vier manen rond Jupiter mee, waarna hij zijn theorie over de zwaartekracht ontwikkelde, en kon beargumenteren wat door Copernicus al was gesteld, namelijk dat de aarde rond de zon draait.
Een verrekijker met twee kijkers was de volgende stap. Oorspronkelijk was die voor militaire doeleinden bedoeld, later gebruikt voor vele toepassingen, waaronder op zee. Toen mijn zoon Sam op de leeftijd kwam dat hij ging praten, noemde hij het instrument een ‘verderkijker’. Niets meer aan toe te voegen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Een van de beroemdste oorlogsschepen uit de Nederlandse Gouden Eeuw is De Zeven Provinciën. Deze werd gebouwd in 1665, om later vlaggenschip te worden van Michiel de Ruyter. Die voerde er een jaar later zijn beroemd geworden actie mee uit tegen de Engelsen op de Theems. De Ruyter pikte het vlaggenschip van de Engelsen mee, de Royal Charles, wat de ultieme victorie was voor de Nederlanders en de totale vernedering voor de Engelsen. (De Ruyter liet de ketting trouwens kapot varen door kapitein Jan van Brakel met zijn schip De Vreede. Hij was niet gek, die De Ruyter. Mooie naam voor een oorlogsschip trouwens.)
Een vlaggenschip heeft zijn naam simpelweg van de vlag die gehesen kon worden om aan te geven op welk schip van een vloot zich de hoogste officier bevond. Dat kon elk schip zijn, in theorie, want een vlag is flexibel. Maar de praktijk was al snel dat een commandant extra ruimte aan boord nodig had voor overleg met zijn kapiteins uit de vloot, en voor de officieren om plannen te beramen. En van het één kwam het ander: vlaggenschepen werden vaste schepen die ook de grandeur van vloot en admiraal moesten uitstralen.
Beroemde vlaggenschepen zijn niet alleen De Zeven Provinciën maar ook HMS Victory van Horatio Nelson en Vasa van de Zweedse Koning Gustaaf II Adolf. Dat laatste schip was iets te overdadig voorzien van ornamenten en vooral extra kanonnen, waardoor het tijdens zijn maiden voyage op nog geen mijl uit de kust al omsloeg en zonk. Misschien was dat de inspiratie voor de vlaggenschepen in de Tweede Wereldoorlog: die moesten vooral snel zijn, in plaats van groot.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Wie wel eens op het Markermeer gevaren heeft, heeft misschien ook wel voor Pampus gelegen. Letterlijk. Het bedoelde eiland herbergt een fort dat daar in de negentiende eeuw is gebouwd als onderdeel van de Stelling van Amsterdam. Die stelling, met meerdere forten maar ook locaties waar het land onder water kon worden gezet, vormde een cirkel rond Amsterdam die de hoofdstad moest beschermen tegen van buiten komende vijandelijkheden.
Maar voor de oorsprong van het ‘voor Pampus liggen’ moeten we verder terug, namelijk naar de tijd van de VOC. Pampus was toen helemaal geen eiland, maar een ondiepte. (‘Pampus’ betekende ‘dikke brij’, de slibachtige zeebodem ter plekke.) Deze ondiepte lag in de vaargeul die vanaf de Zuiderzee toegang gaf tot Amsterdam en vormde een obstakel voor diep geladen schepen. Dan waren er mobiele drijvende dokken nodig om de schepen omhoog te brengen en zo voldoende water te creëren tussen kiel en zeebodem. Die dokken heetten kamelen en bestonden uit houten stellages die vol water werden afgezonken rond een schip. Daarna werd het water eruit gepompt en kwam het schip omhoog.
Je kunt je voorstellen dat dat nogal een operatie was en even kon duren. Daarbij kon het tij natuurlijk ook helpen om meer water onder de kiel te krijgen. Wie op getijdewater vaart, weet dat wachten onderdeel kan uitmaken van de planning. Ten slotte kon het in onze Gouden Eeuw nogal druk zijn met uit de Oost teruggekeerde scheepvaart. Al die factoren bij elkaar zorgden ervoor dat de schepen die voor de ondiepte lagen met een oplopende wachttijd te maken hadden.
Wat te doen om de tijd te doden? Drank en vrouwen, was vaak het antwoord. De aan boord gebrachte vrouwen zullen de manschappen in eerste instantie wel actief hebben gemaakt, maar de drank kreeg uiteindelijk meestal toch de overhand, met inactiviteit en lusteloosheid als ultieme gevolg van het ‘wachten’. Zo werd ‘voor Pampus liggen’ synoniem voor uitgeteld zijn, al of niet door drankgebruik.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Een van de bijzonderste prestaties die Nederland op zee heeft geleverd is de totstandkoming van de Vereenigde Oostindische Compagnie, de VOC.
Columbus heeft onbedoeld de aanzet gegeven tot deze uitvinding. Nadat hij in 1492 Amerika had ‘ontdekt’, deelde Paus Alexander VI de wereld op in twee delen: een Portugees en een Castiliaans (Spaans) deel. Deze twee landen waren namelijk druk met de eerste ontdekkingsreizen. Alles ten westen van een bepaalde lengtegraad zou aan Castilië toebehoren, alles ten oosten daarvan aan Portugal. Wel zo makkelijk. Het Verdrag van Tordesillas bekrachtigde deze opdeling in 1494, met een westelijk opgeschoven grenslijn, waardoor Brazilië ineens Portugees bezit werd.
Doordat Nederland in de eeuw die volgde, in oorlog was met Spanje en Portugal, werd het de Nederlanders verboden Spaanse en Portugese havens aan te doen – een gevalletje historische handelsoorlog. Raadpensionaris Johan van Oldenbarnevelt zag dat met lede ogen aan, vooral omdat de diverse compagnieën die vanuit Nederland handeldreven in de specerijenhandel, te klein waren om militair of economisch een vuist te maken. Samenwerking was het antwoord, en Van Oldenbarnevelt dwong zes compagnieën uit de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden te fuseren. Dat gebeurde in 1602, toen de Generale Vereenichde geoctrooieerde Compagnie werd opgericht, later bekend als VOC.
Hoewel de Nederlanders het eerdergenoemde alleenrecht van Spanje en Portugal met klem bestreden, waren ze zelfs niet vies van wat protectionisme, getuige het octrooi op de handel op Indië via Kaap de Goede Hoop. (Dat zou op zijn beurt weer reden zijn voor Jacob le Maire om in 1615 een westelijke doorvaart te zoeken, wat tot de ontdekking van Kaap Hoorn leidde. Maar dat is weer een andere uitvinding.) De VOC maakte de zeventiende eeuw tot onze Gouden Eeuw, door de vele verdiensten. Maar het was niet alleen goud wat er blonk. Slavenhandel maakte deel uit van het verdienmodel, net als het onderwerpen en soms uitroeien van inheemse bevolking. En vijf tot tien procent van de opvarenden overleed onderweg aan ontberingen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Waar komt de handel in aandelen vandaan? Bepaalde vormen van geld hebben een duidelijk maritiem karakter, hoe gek dat misschien ook klinkt, maar een van de eerste soorten valuta bestond uit schelpen. En zelfs een van de moderne verschijningsvormen van geldelijke waarde, namelijk het aandeel, komt uit de zeilwereld. Dat zit als volgt.
Aan het eind van de zestiende eeuw voeren de schepen van de verschillende Nederlandse compagnieën naar de oost. Er was veel geld te verdienen met de specerijenhandel. Maar al die compagnieën vormden concurrenten van elkaar, terwijl men de handen al vol had aan het beconcurreren van de Spanjaarden en Portugezen. Om de handen ineen te slaan werd in 1602 dan ook de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) opgericht.
Om de handelsreizen te financieren werd bedacht dat particulieren tegen betaling een aandeel in de latere winst zouden kunnen nemen. Ze konden zich in augustus 1602 hiervoor inschrijven. Alle transacties werden door boekhouder Barent Lampe in een imposant groot boek genoteerd. Om middernacht, op 31 augustus, liep de inschrijftermijn af. Lampe telde alles op en kwam tot een eerste totaalinleg van 3.674.945 florijnen. Er waren 1143 investeerders die voor het oprichtingskapitaal van de Amsterdamse vestiging van de VOC hadden gezorgd. Hiermee kon de Compagnie schepen laten bouwen, uitrusten en provianderen, manschappen en reiskosten betalen. De Gouden Eeuw kon beginnen.
Het moet gezegd: naast aandelenhandel hebben zaken als handel met voorkennis, de verkoop van niet-bestaande aandelen, beurshausses en het winst maken door te speculeren op verlies, een nautisch verleden. Deze modern klinkende zaken staken al snel na de eerste aandelenhandel de kop op. Aandeelhouders moesten een lange adem hebben, want de schepen waren lang onderweg. De eerste betalingen zouden jaren op zich laten wachten en niet iedereen had dat geduld.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Toen ik eens meevoer op de klipper Stad Amsterdam viel me op dat het uiterlijk van veel bemanningsleden nog steeds aansloot bij het beeld dat wij van negentiende-eeuwse zeelieden hebben: met tatoeage en oorring. En dat terwijl oorringen over het algemeen toch vooral door vrouwen worden gedragen. En die stoere zeelui dan?
Oorringen zijn de oudste vorm van lichaamsmodificatie. Het is bekend dat onder anderen de oude Perzen, Egyptenaren en Grieken al versierselen in de oren droegen. Zelfs in de Bijbel is een referentie naar het dragen van oorringen te vinden: wanneer de Israëlieten onder aanvoering van Aaron een gouden kalf willen smeden, vraagt hij of de ouders de oorringen van hun kinderen willen inleveren (Exodus 32: 1-4).
De ring in het oor van de zeeman heeft mogelijk meerdere moeders. Eén ervan is die van een signaal, namelijk dat de drager de wereld rond heeft gezeild en de evenaar is overgestoken. Een andere boodschap zou zijn dat de zeeman in kwestie Kaap Hoorn heeft gerond. Bij een west-oostpassage werd het ringetje in het linkeroor geplaatst, het oor dat op die route naar de Kaap gericht was. Een andere mogelijke ontstaansreden is van praktischer aard: een overboord geslagen zeeman wiens dode lichaam aan land aanspoelt, zou wel begraven willen worden, maar dat kost geld. De gouden oorring zou de vinders de nodige financiën kunnen verstrekken om in de begrafenis te voorzien. Dat lijkt een aardse vertaling van de munt die de oude Grieken in de mond van een gestorvene stopten, om de veerman te betalen voor het oversteken van de rivier Styx, op weg naar de onderwereld.
En de moderne bemanningsleden van Stad Amsterdam? Die vinden gewoon dat het mooi staat.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
‘Van kaart naar kompas draait het teken alras.’ Wie dit ezelsbruggetje kent, weet dat dit slaat op de verrekening van de koers zoals uitgezet op een kaart, naar de te varen koers volgens het boordkompas. De aanpassing die moet plaatsvinden – wil je tenminste op de geplande bestemming uitkomen – heeft als oorzaak het verschil tussen de geografische en de magnetische Noordpool. Eerstgenoemde is het punt dat doorsneden wordt door de denkbeeldige draaiingsas van de aarde. Het magnetische noorden cirkelt daar in de loop van de tijd omheen.
Het verschil tussen die twee noemen we magnetische variatie of declinatie. In de kompasroos op de kaart staat hoe groot die variatie is en of die oostelijk (+) of westelijk (-) is. Geeft een kaart bijvoorbeeld een variatie ‘+ 2,3° (E)’, dan zal er 2,3 graad van de gemeten kaartkoers moeten worden afgetrokken (want het plusteken moet gedraaid, volgens het ezelsbruggetje) om de juiste kompaskoers te verkrijgen. Tenminste, voor het op de kaart gegeven jaar; de correctie voor de jaren daarna kan eenvoudig worden uitgerekend met behulp van de ook op de kaart aangegeven jaarlijkse verandering van de variatie.
In de tijd van de grote ontdekkingsreizen werd aan een aparte magnetische Noordpool gedacht als een enorme rots van magnetisch gesteente. Of misschien was het wel dat aparte magnetische eiland dat zelfs een naam kreeg: Rupes Nigra. Dat stond tenminste geschreven in het boek Inventio Fortunata, geschreven door een zeevarende Engelse monnik in de veertiende eeuw. Het was de Engelse astronoom William Gilbert die in 1600 opperde dat het de aarde zelf was waarin het magnetisme school. Hij had gelijk. Naarmate er meer over het aardmagnetisme bekend werd, kwam ook aan het licht dat de declinatie niet overal op de aarde hetzelfde is. De later beroemd geworden astronoom Edmund Halley bedacht dat een goede registratie van patronen in de variatie over de aardbol zou kunnen helpen bij de (toen nog moeizame) lengtegraadbepaling. Toen hij rond 1700 in opdracht van koning William III vanaf een schip de Atlantische Oceaan in kaart bracht, begon hij de variatie op tal van plaatsen vast te leggen. In 1702 publiceerde hij de eerste kaart waarop de magnetische variatie over die oceaan zichtbaar was gemaakt. Punten met dezelfde variatie waren met elkaar verbonden door isolijnen.
Voor zijn wetenschappelijke expeditie had Halley twee jaar op zee gezeten. Tegenwoordig zijn er apps die de lokale declinatie binnen twee seconden voor je kunnen berekenen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Waar wind is, kwamen zeilboten, zo’n vijf millennia geleden. En windmolens, hoewel dat wat later was. De twee windgedreven werelden komen bij elkaar in de zaagmolen – een Nederlandse uitvinding, hoe kan het ook anders. Tot aan het eind van de zestiende eeuw was het puur handwerk, dat ervoor moest zorgen dat een boomstam veranderde in mooie, houten planken. Bij een beetje boom kon het zaagwerk dan zo een maand in beslag nemen.
Cornelis Corneliszoon van Uitgeest bracht daar in 1592 verandering in. Hoewel hij geen ingenieur was, bedacht hij wel een ingenieus systeem: de houtzaagmolen. De door de wind in beweging gebrachte molenwieken zetten met behulp van een krukas de roterende beweging om in een op- en neergaande beweging. Op die manier kreeg hij een zaagraam in werking. Daar moest de boomstam nog tegenaan. Ook daarvoor kon de wind zorgen, maar hier was nog wel een ander systeem voor nodig.
Cornelis ontwierp een slede waarop de stam kon worden gelegd, waaronder een tandwiel met daaraan een getande staaf. Elke keer dat het zaagraam omhoogkwam, schoof dit mechanisme met een scherpe tand de stam een stukje op. Het ‘krabbelwerk’ heette dit onderdeel. De neergaande beweging van het zaagraam zorgde voor het werkelijke zagen. Maar Cornelis was nog niet klaar met zijn uitvinding, want de stam moest eerst nog vanuit het aangrenzende vaarwater de molen in gehesen worden. En omdat hij wist dat de mensheid liever lui dan moe is, vond hij daar ook iets op wat met behulp van de windkracht gedaan kon worden. Zo liet hij de stammen vanuit het balkengat (het ondiepe water naast de molen) ophijsen met een kraan die ook door de windmolen werd aangedreven.
Cornelis’ octrooi op de houtzaagmolen veranderde zijn huismanschap in uitvinderschap. En het zou de wereld veranderen: de daaropvolgende eeuw zou namelijk uitbloeien tot onze Gouden Eeuw. Dat had nooit kunnen gebeuren zonder de uitvinding van de zaagmolen die het mogelijk maakte om in hoog tempo planken te zagen en dus schepen te bouwen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Toen ik mijn militaire dienstplicht vervulde, moesten we in onze eerste week een oriëntatieloop doen. Kompas en kaart stonden ons ter beschikking. De kaart stond zo vol met voor ons nog onbekend tekenwerk, dat we al snel verkeerd liepen. De zwarte kronkelende lijn die we dachten te kruisen, bleek geen pad maar een hoogtelijn.
Waren die lijnen isobaren? Nee: een hoogtelijn is een zogenoemde isopleet of isolijn, oftewel een lijn die punten met een gelijke waarde met elkaar verbindt (isos is Grieks voor ‘gelijk’, en plèthos voor ‘grootte’ of ‘omvang’). Er zijn verschillende soorten, zoals een dieptelijn: een handige variant om beschikbaar te hebben voor het navigeren, vooral in kustwateren. Van de Nederlandse landmeter Pieter Bruinsz weten we dat hij in 1584 al dieptelijnen intekende op een kaart van het Spaarne. De bekendere ingenieur Nicolaas Cruquius maakte later op die wijze de dieptes van de rivier de Merwede zichtbaar. In 1702 publiceerde Edmund Halley een kaart met een geheel nieuw soort lijnenspel, namelijk die van de magnetische variatie. Dat was niet alleen nuttig, het leverde naar mijn bescheiden mening ook een kaart op die prachtig is om naar te kijken. Maar dat terzijde. De Franse aardrijkskundige Marcellin Du Carla tekende in 1771 hoogtelijnen in op een Franse regionale kaart. (Had ik dat maar geweten, tijdens mijn dienstplicht.)
Het gebruik van isolijnen is door de geschiedenis heen op verschillende momenten door meerdere mensen heruitgevonden. Zo bestaan er ook isothermen (temperatuur), isohyeten (neerslag) en isotachen (windsnelheid), om er een paar te noemen. Hoogte- en dieptelijnen zijn vanaf het begin van de negentiende eeuw gemeengoed geworden bij topografische diensten in Europa.
Als je weerberichten bekijkt op televisie of internet, dan ben je bekend met isobaren. Dat zijn de isolijnen die punten met elkaar verbinden waar op een gegeven moment een gelijke luchtdruk is. Luchtdruk wordt vaak uitgedrukt in hoeveelheid bar, vandaar de naam van de lijn.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Piet Hein. Kleine naam, grote man. Tenminste, voor Nederlanders is hij een held met grote daden. Voor Spanjaarden is hij een boef. Zij raakten in 1628 een vloot met 177.000 pond zilver aan hem kwijt. De waarde was naar de toenmalige (!) maatstaven al meer dan tien miljoen gulden, het equivalent van het jaarinkomen van zo’n 50.000 mensen. (Dat de Spanjaarden al dat zilver op hun beurt hadden buitgemaakt op de inwoners van Bolivia, vergaten ze misschien even, toen ze Piet Hein een boef noemden.) Als we het hebben over kapers en piraten, tot welke groep behoorde Hein dan?
De Engelse Sir Francis Drake was Piet Hein voor, met zijn verovering van ‘Spaans’ edelmetaal in 1577. De buit was zo groot, dat het zijn bemanning zes dagen kostte om al het goud en zilver in zijn schip Golden Hind te laden. Hij gebruikte het uiteindelijk maar als ballast, na de oorspronkelijke ballast overboord gezet te hebben. Sinds zijn daad is Drake in Engeland een held. En in Spanje een schurk.
Dat onderscheid lijkt in eerste instantie dus vooral afhankelijk van vanuit welk land je naar Drake en Hein kijkt. Maar er is meer. Drake was een zogenoemde privateer: iemand met een koninklijke opdracht om buit op de vijand te veroveren. Een soort license to steel. Dat klinkt misschien niet eens zo heel raar in oorlogstijd, maar privateers of kapers mochten ook niet-militaire schepen aanvallen. Ik zie onze huidige koning die opdracht toch niet zo snel geven.
Er was vooral een juridisch verschil tussen kapers en piraten. Piraten waren particuliere criminelen. Echte schurken dus, met ooglapjes en houten poten. Drake en Hein vonden zichzelf zeker geen piraten. De vraag is of het in het strijdgewoel voor de slachtoffers enig verschil maakte.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
In de middeleeuwen verdween de wereldkaart van Ptolemaeus naar de achtergrond. Zijn plaats werd ingenomen door de mappae mundi, wereldkaarten met Jeruzalem als middelpunt. Die kaarten waren dan ook bedoeld voor religieuze plaatsbepaling. Een latere cartografische revolutie vond plaats met de uitvinding van de Mercatorprojectie.
Gerard de Cremer, zo’n 500 jaar geleden geboren in Leuven, week in 1569 van de religieuze mappae mundi af door een geografisch zo objectief mogelijke wereldkaart te maken. De Kerk nam dat hem niet in dank af en zette hem zeven maanden gevangen. Dat hij niet ter dood veroordeeld werd, had hij te danken aan een bevriende rector van de universiteit, die het voor hem op nam.
Naast het objectief weergeven van de wereld deed De Cremer – beter bekend onder de naam Mercator – nog iets bijzonders. Vroegere zeekaarten gaven de wereld weer met lengtegraden die bij de polen samenkomen, als op een globe. Dat belette een zeeman om een kompaskoers uit te zetten en lang aan te houden. Want het kruisen van die gebogen lengtegraden onder steeds dezelfde hoek, dat resulteert in een eindeloze spiraalkoers. Mercator liet als eerste de lengtegraden parallel aan elkaar lopen. Daartoe rekte hij ‘kromme’ partjes uit de aardbol op tot ze vierkant waren. Hoe dichter bij de polen, des te groter de vervormingen werden. Dat leidde ertoe dat een wereldkaart, volgens de mercatorprojectie, de oppervlaktes van verder van de evenaar gelegen delen flink vergroot. De paradox is dat Mercator met zijn streven naar objectiviteit een hedendaags vertekend wereldbeeld als erfenis heeft achtergelaten. Daarentegen komen zeevarenden vaker waar ze wezen willen. En dat is toch ook wat waard.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Historisch gezien lijkt het erop dat naar zee gaan betekende dat je je met de dood bezighield. De gouden oorring in het oor van een zeeman kon na zijn dood dienen als betaling voor de begrafenis, wanneer zijn lichaam na een schipbreuk of een val overboord ergens zou aanspoelen. Maar er bestond ook zoiets als het zeemansgraf.
Als iemand aan boord doodging, en dat gebeurde in vroeger tijden nogal eens (bijvoorbeeld door scheurbuik), dan zat de kapitein met een lijk opgescheept. Het was tijdens de lange reizen al moeilijk genoeg om de lichamen van de levenden intact te houden, laat staan dat er plek was voor ontbindende lichamen op het schip. De dode kon, voor ieders gezondheid, dan maar het beste aan de elementen worden toevertrouwd. Bovendien geloofde men dat een lijk de snelheid van een schip nadelig beïnvloedde. Overboord ermee dus. Wat was voorhanden? Zeildoek natuurlijk, en wat kanonskogels om de ingenaaide bundel mee te verzwaren zodat deze zou zinken. Omdat het een bekende menselijke angst is om levend begraven te worden, ging de laatste steek van de naald die het zeildoek dichtnaaide, door de neus van het slachtoffer. Wisten ze tenminste zeker dat-ie dood was omdat hij niet reageerde.
Tegenwoordig zijn zeemansgraven in Nederlandse wateren niet meer toegestaan. Het is ook niet meer nodig, omdat lichamen vaak gekoeld bewaard kunnen worden. Asverstrooiing mag wel (maar dat is natuurlijk iets heel anders). Misschien is het beroemdste moderne zeemansgraf wel dat van Osama Bin Laden in 2011, maar dat had weer een heel andere oorzaak, namelijk de weerstand van de Amerikanen tegen een mogelijk bedevaartsoord wanneer Bin Laden op land zou zijn begraven. Dit zeemansgraf vanaf een vliegdekschip was zo geheim dat zelfs de meeste opvarenden er niets van gemerkt hebben. Met allerlei speculaties tot gevolg, want fantaseren doen we graag. Tot aan de dood.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Bij het vertalen van een koers op de kaart naar een koers op het water heeft een zeiler te maken met enkele aanpassingen. Een daarvan heeft betrekking op iets wat ‘magnetische deviatie’ heet. De term ‘deviatie’ staat voor afwijking. De nauwkeurigheid van het kompas aan boord van een schip heeft namelijk te lijden onder al het metaal dat de werking kan verstoren.
Meestal zijn er meerdere kompassen aan boord, bijvoorbeeld een stuurkompas en een handpeilkompas. In de tijd van de ontdekkingsreizen werd al duidelijk dat het verplaatsbare peilkompas soms verschillende waarden opgaf op verschillende plekken van het schip, terwijl het stuurkompas over het algemeen stabiel bleef werken. De eerste geregistreerde melding hiervan werd, voor zover bekend, gedaan in 1538 door Joãao de Castro, een Portugees man van adel. Op een reis naar India bleek vooral in de buurt van het scheepskanon de kompasnaald nogal grillig in zijn gedrag.
Als gevolg van zijn bevindingen zouden peilkompassen een vaste plaats aan boord gaan krijgen. Daarmee zou kon er geen afwijking meer kunnen ontstaan door verplaatsing. (Maar natuurlijk nog wel door niet het kompas, maar metalen voorwerpen te verplaatsen. Wie zoals ik weleens een lierhendel te dicht in de buurt van het boordkompas heeft neergelegd, weet hoe verwarrend dat er uit kan zien.) De twee kompassen werden zo ver mogelijk uit elkaar geplaatst, want de metalen in beide instrumenten (behuizing, spijkers, schroeven) hadden ook weer zo hun verstorende invloeden.
Er waren nu nog wel verschillen te zien tussen de wijzing van het peilkompas en het stuurkompas, maar als je die maar kende, was je al halverwege de oplossing. Er bleef nog een andere helft van de oplossing over, en die werd in 1794 geopperd door de Amerikaanse landmeter John Churchman. Hij stelde voor om verschillende koersen te gaan varen en op elk van die koersen de deviatie te meten en te noteren. Zeker in de eeuw die volgde – met steeds meer metaal aan en op schepen – was dat een goede praktijk. Nog steeds is dat zo, want het maken van een zogenoemde stuurtafel geeft de stuurman inzicht in de deviatie op alle verschillende koersen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Met de slavenhandel behandelen we een beschamend onderwerp. Helaas maakt ook de slavenhandel op zee deel uit van ons maritiem erfgoed. Aan die conclusie is niet te ontkomen als je in ogenschouw neemt dat er volgens huidige schattingen twaalf miljoen slaven op schepen zijn vervoerd van Afrika naar Amerika. Meer dan een half miljoen daarvan zijn vervoerd door Nederlanders. Vooral op de suiker- en tabaksplantages in Zuid-Amerika was in de eeuwen na de ontdekking van het continent door Columbus steeds meer mankracht nodig. Nederlanders en Engelsen, maar ook Portugezen en Spanjaarden haalden deze mankracht uit West-Afrika.
Vanaf 1525 ontspon een steeds vernuftiger systeem van handel dat de naam ‘driehoekshandel’ kreeg. Schepen voeren volgeladen met Afrikaanse slaven naar Amerika, ruilden daar de menselijke waar voor suiker, tabak en katoen, en voeren naar Europa om deze te verkopen. Rum en andere goederen gingen vervolgens naar Afrika, waarmee de driehoekige cirkel rond was en rond bleef gaan, tot aan het eind van de negentiende eeuw. Dit alles werd gestimuleerd door een toenemende welvaart in Europa, wat een groeiende behoefte aan (overzeese) goederen teweegbracht. Het kapitalisme kwam tot grote wasdom, op zee en op het land. Dat ging gepaard met mensonterende omstandigheden voor de slaven. Er werd ingecalculeerd, letterlijk, dat vijftien tot dertig procent van de ingescheepte slaven de reis niet zou overleven.
Het woord ‘slaven’ komt overigens van de Slavische volken in Oost-Europa en de Balkan (van Russen in het noorden, via Tsjechen in het westen, tot aan Bulgaren in het zuiden). Tot aan de middeleeuwen werden voor West-Europese landen uit deze volken dwangarbeiders gerekruteerd. Een ‘slaaf’ werd daardoor synoniem voor deze horigen. De zeilvaart is dus niet de uitvinder van de slavernij, maar heeft wel volop geparticipeerd in de latere slavenhandel met Amerika.
Het slavenschip is wél een maritieme uitvinding. Volledig ingericht op efficiency, totaal voorbijgaand aan de menselijkheid van de slaven, vormen slavenschepen een beschamend onderdeel van onze scheepshistorie. Tekeningen van dergelijke schepen tonen geen passagiers maar gestouwde handelswaar.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Als je vanuit een van de Europese kusten naar het verre oosten wilde varen, moest dat vóór de opening van het Suezkanaal (in 1869) via Kaap de Goede Hoop of Kaap Hoorn. Lange, gevaarlijke routes. Een mogelijk alternatief was de zogenoemde noordoostelijke doorvaart, die lange tijd echter vooral een theoretische mogelijkheid vormde. De ontwikkeling van vaarroutes boven Siberië kwam vooral van de mensen die op het aangrenzende land woonden: Russen.
Al in de elfde eeuw onderzochten handelaren die de Witte Zee (ten oosten van Scandinavië) bevoeren, hoe ze vanaf daar verder oostwaarts zouden kunnen varen. Pakijs hield hen veelal tegen. Het idee voor een vaarroute door de Noordelijke IJszee die tussen de Atlantische en Grote Oceaan loopt, werd in 1525 bedacht door de Russische diplomaat Dmitri Gerasimov. Vanuit het westen begonnen zeevarenden uit Nederland, Engeland, Denemarken en Noorwegen te zoeken naar een doorgang. Daar slaagde niemand in, vanwege de constant dichtgevroren wateren.
De beroemdste poging is die van onze landgenoot Willem Barentsz. Na twee mislukkingen moet hij misschien gedacht hebben dat driemaal scheepsrecht was, en voer in 1569 uit voor een ultieme poging. Hij ontdekte Spitsbergen en Bereneiland, kwam vast te zitten op Nova Zembla, bouwde er zijn Behouden Huys en werd daar tenslotte wereldberoemd mee. Maar verder oostwaarts varen ging niet; Barentsz vluchtte westwaarts in een sloep, terug richting huis, samen met zestien anderen. Eén van hen was Gerrit de Veer, die een verslag over hun reis schreef dat nog steeds verkrijgbaar is. Barentsz overleefde de terugtocht niet.
In 2009 werd de noordoostelijke doorvaart voor het eerst geslecht, door twee Duitse schepen, met de hulp van global warming en smeltend ijs.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Voor navigators en wereldzeilers is de wereld nooit plat geweest. Gestudeerde mensen hebben altijd geweten dat de wereld rond was. De Griek Eratosthenes had al in de derde eeuw voor Christus redelijk nauwkeurig de omtrek van de aardbol berekend. En die wereld, die kan gerond worden, met bootjes.
De Portugees Ferdinand Magellaan werd een van de eerste wereldzeilers, toen hij in 1519 op weg ging om een doorgang tussen Amerika en het onbekende zuidelijke land (dat er niet was) te zoeken. De opening vond hij uiteindelijk in de naar hem genoemde Straat Magellaan. Hij voer daarna een hem nog onbekende oceaan op. Aan de misleidende rust in het begin van Magellaans reis dankt de Stille Oceaan zijn naam. Van de vijf schepen die de expeditie telde, kwam drie jaar later alleen de Victoria terug, met achttien van de oorspronkelijk 270 opvarenden. Zij waren de eerste wereldomzeilers.
Een andere pionier is de Amerikaan Joshua Slocum. Hij was de eerste die de wereld in zijn eentje rondde. In 1895 vertrok hij met zijn Spray, die hij zoveel mogelijk zelf liet sturen, door een uitgekiende trim en touwwerk aan de helmstok. Ook Slocum deed drie jaar over zijn wereldomzeiling. Sindsdien volgden er velen, en vaak moest het steeds sneller of moeilijker. Robin Knox-Johnston deed het als eerste non-stop (Slocum had tussendoor aangelegd – en waarom ook niet?), tussen 1968 en 1969. Chay Blyth deed het in 1970 en 1971 dunnetjes over, maar dan westwaarts, tegen de wind in. De eerste Nederlander die de wereld rond voer, was Bertus Zijdenbos.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Iedereen die wel eens in het water onder een omgekeerd bootje heeft gedreven, ademhalend in de daar aanwezige luchtbel, heeft in een rudimentair soort duikerklok gezeten. En iedereen die weet dat Leonardo da Vinci niet alleen een beroemd schilder was, maar ook wereldkampioen uitvinden en ontwerpen, kan raden dat hij met dat concept aan de slag is gegaan. En dat klopt, want in 1508 schreef hij over een systeem waarmee je onder water zou moeten kunnen ademhalen. Een pak met helm en aan- en afvoer voor in en uit te ademen lucht moest werkers in staat stellen onder water te blijven.
Handige toepassingen die hij er ook maar gelijk bij opschreef, waren volgens hem het onklaar maken van vijandige schepen in oorlogstijd, of het verrichten van vreedzaam breeuwwerk zonder dat een schip de kant op moest. In 1715 vond de Engelse wolhandelaar (!) John Lethbridge de duikklok uit. Die was bedoeld om waardevolle spullen van wrakken te bergen. Als je dat apparaat nu ziet, denk je aan een kruising tussen een ton, duikpak en martelwerktuig. (Zie het museum La Cité de la Mer te Cherbourg.)
Hoe revolutionair en handig ze ook waren, die apparaten waren allemaal afhankelijk van een luchtpomp aan de oppervlakte. Dat hoefde vanaf de negentiende eeuw niet meer met de Self Contained Underwater Breathing Apparatus (SCUBA), waarmee de duiker een pakketje zuurstof op zijn rug kon meenemen. De Fransmannen Benoît Rouquayrol en Auguste Denayrouze ontwikkelden het en verwierven er boven water een plaats mee in de International Scuba Diving Hall of Fame. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd SCUBA veel gebruikt – het bleek dat Leonardo de Vinci zijn tijd ver vooruit was geweest, toen het duiken werd ingezet voor het opblazen van de vijand.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Wereldkaarten staat vol met foute namen. Een voorbeeld daarvan dat vrijwel dagelijks voorbijkomt, is Amerika. In 1507 dacht de Duitse cartograaf Martin Waldseemüller immers dat de Italiaanse ontdekkingsreiziger Amerigo Vespucci Amerika had ontdekt, en plaatste die naam op zijn nieuwste wereldkaarten. ‘Amerigo’ werd ‘America’, en die naam is er nooit meer afgegaan, ondanks Columbus. Laatstgenoemde creëerde zoals bekend zijn eigen historische foute naam, door de overtuiging dat hij in India was geland te projecteren op de oorspronkelijke bewoners, de ‘Indianen’.
Dat Amerika grenst aan een veronderstelde stille oceaan, komt overigens door Ferdinand Magellaan. De Portugees ging in 1519 op zoek naar een westelijke doorgang door Zuid-Amerika. Die vond hij, waarna hij een enorm en kalm wateroppervlak opvoer. Hij noemde dat water daarom de Stille Oceaan. Later wist hij wel beter.
Naar een noordoostelijke oceaan werd ook gezocht, onder anderen door Willem Barentsz in 1596. Zijn expeditieleden moesten overwinteren op Nova Zembla, oftewel op ‘Nieuw Land’. Dat was het natuurlijk helemaal niet; dat eiland lag er al een tijdje. De naamgeving toont misschien wel de beperking van de menselijke geest aan: als het er eerst nog niet was, bestond het niet (voor mij). Een ander koud eiland had enkele eeuwen eerder al de naam Groenland gekregen. Niet omdat het er overwegend groen was, maar omdat de Noor Erik de Rode een millennium geleden wilde dat men dácht dat het groen was. Hij had het naamloze eiland gevonden en vermoedde dat een positief geladen naam aantrekkingskracht zou hebben op andere kolonisten. Gezellig.
Het gebruik van foute namen is niet voorbehouden aan historische figuren. Zo hebben wij het soms over onszelf als bewoners van het westelijk halfrond. Maar we wonen toch echt ten oosten van de nulmeridiaan van Greenwich. Dat is op het oostelijk halfrond dus.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Amerika is een nautische uitvinding. En niet alleen doordat degenen die de Nieuwe Wereld ontdekten, er eerst met een bootje naar toe moesten varen. We kennen de ontdekking van Amerika als de ultieme prestatie van Christoffel Columbus, in 1492. Hij wilde westwaarts naar Indië varen, en ontdekte land op vrijwel exact de lengtegraad waarop hij dat verwacht had. Alleen was het geen Indië, maar iets anders. En wat hij een continent noemde, was een eiland, dat we nu kennen als Cuba.
Amerigo Vespucci was een collega van Columbus. Eveneens ‘Italiaan’, hield ook hij zich bezig met ontdekkingsreizen, want er viel nog veel in kaart te brengen. Vespucci maakte, even na Columbus, meerdere reizen naar het nieuwe continent, en schreef daarover. Zijn reizen werden bekend. De Duitse cartograaf Martin Waldseemüller verwerkte in 1507 de naam van Vespucci op een van zijn nieuwe wereldkaarten. En, tja, wie schrijft, die blijft: de naam ‘Amerigo’ verbasterde tot wat wij nu Amerika noemen, als soortnaam voor het hele continent. Toen duidelijk werd dat Columbus Vespucci voor was geweest, waren er al vele van die kaarten verspreid. Vespucci’s voornaam zou voortleven. Zo kan je zeggen dat ‘Amerika’ een gezamenlijke maritieme uitvinding is van twee zeilers en een kaartenmaker.
Maar er zijn ook andere kapers op de Amerikaanse kust. Auteur Gavin Menzies beweerde in 2008 in zijn boek 1421 dat de Chinezen al 71 jaar vóór Columbus het nieuwe continent aandeden. Zijn theorie wordt echter niet door veel historici ondersteund. Ten slotte moeten we ook en vooral de Noorman Leif Eriksson noemen in dit kader. Hij zette al in 1002 voet op het noordelijkste puntje van Newfoundland – mooie naam trouwens. Ook vanuit een boot.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
‘Wat een mooie lijnen heeft ze,’ kun je horen op de steigers van de jachthaven. Vaker slaat dat op de vormen van een schip dan op een vrouw. Dat is eigenaardig, en aardig/onaardig voor de vrouw (doorhalen wat niet van toepassing is), want het woord ‘schip’ is immers onzijdig. Toch wordt er over schepen gesproken in de vrouwelijke vorm. Waarom is een boot vrouwelijk?
Als we de seksistische mopjes buiten beschouwing laten, komen we uit bij de mogelijke verklaring van schepen die in de oudheid werden opgedragen aan godinnen. Ook gaven scheepseigenaren vroeger hun bezit vaak de naam van een voor hen belangrijke vrouw, zoals hun moeder. Bemanningsleden op hun beurt zagen hun schip vaak als iets wat hen zou moeten beschermen, en waarvoor zij daarom goed moesten zorgen. In dat opzicht zou de vergelijking met hun moeders zijn opgekomen, wat mede kan hebben bijgedragen aan het fenomeen van het vrouwelijke schip.
Iets wat aan dit fenomeen ten grondslag ligt, is dat het geven van een naam aan een voorwerp dat voorwerp doet uitstijgen boven een onzijdig ding, het enigszins personifieert. Daarmee geven we uiting voor onze waardering ervoor, en wordt onze band ermee sterker. We gaan er daardoor bijna automatisch beter voor zorgen. Een flinke dosis romantiek kan in die verklaringen nauwelijks over het hoofd gezien worden.
Tot slot zou je kunnen zeggen dat zeemannen die lang aan het varen zijn, ‘getrouwd zijn met de zee’, en dan geeft het voor de meesten allicht meer troost om op Vrouwe Maria te varen dan op Ome Joop. Dus misschien zijn liefde en troost wel de redenen dat schepen niet alleen namen hebben kregen, maar specifiek die van vrouwen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Is het water van de zee niet van iedereen? Nee, zo impliceert de titel van dit stukje. Want als internationale wateren zijn, zal er ook wel water bestaan dat nationaal is. Nou en of: het Verdrag van Tordesillas (1494) verdeelde alle niet-Europese wateren tussen Spanje en Portugal. Drie keer raden wie dat verdrag hadden opgesteld.
In die wateren was duidelijk geen plek gereserveerd voor bijvoorbeeld de Hollanders. Die moesten daardoor altijd vrezen voor vijandige zeemachten. Maar de handelsgeest was sterker dan een verdrag tussen twee concurrenten. Gezeild, ontdekt en gehandeld werd er dus toch. Toen Admiraal Jacob van Heemskerk in 1603 een Portugees schip enterde in de Straat Malakka, was de buit groot. Dat smaakte naar meer, maar dan liefst wel legaal. Hoe? Door het legaal te verklaren: de VOC verzocht aan de rechtsgeleerde Hugo de Groot om een verhandeling op te stellen waarmee de inbeslagname als legitiem en rechtmatig gezien kon worden. De Groot schreef zijn Mare Liberum (‘vrije zee’), waarin hij stelde dat water en lucht van iedereen is. Portugal en Spanje hadden dus niet het recht om de Hollanders toegang tot vaargebieden te ontzeggen.
Het principe van de vrije zee werd de grondslag voor de overzeese handel van de Hollanders. Dat was voor de Hollanders overigens geen reden om zich altijd volgens het zelfbedachte principe te gedragen: voor de handel met Oost-Indië behield de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden maar al te graag haar monopolie. Daar moesten Spanje en Portugal vooral wegblijven, ook uit het water.
In de steeds internationaler wordende wereld kwam meer plaats voor de filosofie van de vrije zee. Dat scheelde ook een hoop oorlog voeren. Uiteindelijk slonk de hoeveelheid territoriale water sterk. De Mare Liberum bestaat nog steeds, mede dankzij Hugo de Groot. De internationale wateren beginnen op 12 mijl van de kust.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Je duwt de helmstok naar links, de boot gaat naar rechts. Voor niet-zeilers kan dat nogal verwarrend zijn. Ik ken ook iemand die, na dit zich eigen gemaakt te hebben, bij de aanschaf van een grotere boot vervolgens weer moeite had met de overgang van helmstok naar stuurwiel. Nu kon er weer directer gestuurd worden, net zoals in een auto, maar dat tegendraadse van die helmstok zat nog in de weg. Afijn, het is goed gekomen.
Maar die helmstok: hoe is die er zo gekomen? Dat begon natuurlijk met een roerblad dat bestuurd moest worden. Een stok werd aan de kop of ‘helm’ van de roerkoning bevestigd. Toch werd daar niet altijd direct mee gestuurd, hoe raar dat ook mag klinken. Op vroegere schepen bevond de roerganger zich namelijk benedendeks. ‘In de kelder’, zou je kunnen zeggen. Daar duwde hij een stok (de kelder- of kolderstok) opzij. Die was op zijn beurt verbonden met de helmstok. De roerganger was dan ook niet dezelfde persoon als de stuurman. Laatstgenoemde stond bovendeks, had zicht op schip en zee, en riep zijn aanwijzingen naar de roerganger. ‘Tien graden bakboord’ gold dan voor kolderstok en helmstok, niet voor roerblad of schip – die bewogen dan immers de andere kant op. Alhoewel, dat hing ervan af wat de nationaliteit van het schip was. De Fransen deden het anders; daar gold het commando voor de richting van roerblad en schip.
Verwarrend inderdaad, dus kwam er in 1930 een internationale standaard. Maar daarmee was de verwarring nog niet helemaal over: om consistentie aan te brengen in de resultaten van de commando’s hielden onder anderen de Britten nog enkele jaren hun manier van commando’s geven vast op zowel schepen met een helmstok als op schepen met een stuurwiel. Wilde de stuurman naar bakboord uitwijken, dan commandeerde hij zoveel graden ‘naar stuurboord’. De helmstokbediener kon dit blindelings uitvoeren, en de stuurwielbediener moest zich maar voorstellen dat hij een helmstok in zijn handen hield – en vervolgens zijn stuurwiel dus naar bakboord draaien.
Het is daarom dat eerste officier William Murdoch in 1912 ‘Hard-a-Starboard!’ riep naar zijn stuurman, in een poging een ijsberg te ontwijken die aan de stuurboordkant van het schip lag. Stuurman Hitchins draaide zijn stuurwiel terecht naar bakboord, zoals Murdoch het ook bedoeld had. Het was echter te laat voor de Titanic.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Elke periode in de maritieme geschiedenis lijkt om zijn eigen scheepstype te vragen. Een mooi voorbeeld hiervan – en een typisch product van zijn tijd – is het fluitschip. Tijdens de periode van de moedernegotie voeren er daar veel van rond op de Oostzee. Waarom het fluitschip eruitziet zoals het eruitziet, heeft met die Gouden Eeuw te maken. De Hollanders waren heer en meester op de zeeën. Dat kwam door hun expertise in scheepsbouw en de daarmee gepaard gaande handel.
Beide zaken verenigden zich op de zeventiende-eeuwse Oostzee in een scheepstype waar veel handel in vervoerd kon worden met een zo kleine mogelijke bemanning. Het fluitschip was met een dozijn mannen te varen, minder dan de helft op andere schepen van vergelijkbare lengte. Het schip had een geringe diepgang, waardoor het op veel plaatsen kon komen. Maar het meest in het oog springend aspect van het fluitschip was de vorm: lang, en een beetje lomp, vanaf de zijkant gezien, met haar rechte voor- en achterkant. Het zeilde niet heel snel, maar het kon veel lading innemen, en dat maakte een wat tragere vaarsnelheid op de relatief korte trajecten meer dan goed.
In doorsnee was het fluitschip bijna peervormig, met zijn dikke, ronde buik die richting dek steeds smaller werd. Dat had een specifieke reden. Op de Sont (tussen Denemarken en Zweden) moesten passerende schepen tol betalen. (In de vele twisten die er waren, kozen de Hollanders praktisch genoeg meestal de kant van de op dat moment zwakste mogendheid, om te voorkomen dat er een te sterke macht zou ontstaan die de hoogte van de tolgelden zou opvoeren.) De hoogte van de te heffen tol hing samen met de breedte van het dek: lekker makkelijk. Hoe smaller het dek, des te minder tol; hoe breder de romp, des te meer lading. Voilà: het economisch efficiënte fluitschip.
De bodem van de Oostzee ligt er trouwens vol mee, met van die fluitschepen. Niet omdat er zo slecht gevaren werd, maar omdat er zo véél gevaren werd. Dus er verging ook wel eens wat. Een echt Hollands fluitschip is nog met eigen ogen te zien, op de bodem van de Oostzee. Op 70 meter voor de kust van het Zweedse Dalarö, net onder Stockholm, ligt de goed geconserveerde Anna Maria, gezonken na een brand in de winter van 1709. Duikpak meenemen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De Nederlandse historische zeevaart staat vooral bekend vanwege de rijkdom, vergaard door de VOC, de Vereenigde Oostindische Compagnie, in de zeventiende eeuw. Maar er is een handel geweest die nog belangrijker was: de Moedernegotie. Dat was de handel met de landen rond de Oostzee. Dat klinkt een stuk minder spectaculair, en misschien is de relatieve onbekendheid ervan daar direct mee verklaard.
Deze handel met de Baltische staten vond plaats vanaf de vijftiende eeuw. Amsterdam had toen al zijn eerste Noord-Zuidlijn, zou je kunnen zeggen, met een haven op het kruispunt van routes van Portugal tot Sint-Petersburg. Honderden Hollandse schepen voeren naar en van de Oostzee, vooral met ruimen vol graan en hout. Amsterdam werd zo de belangrijkste graanmarkt van Europa en Holland verkreeg er de grootste scheepvaartindustrie door. Amsterdam werd rijk, en de basis werd gelegd voor de nog grotere rijkdom in de Gouden Eeuw.
Holland heeft meer geld verdiend met de scheepvaart in de Oostzee dan met die in het Verre Oosten. Maar omdat de economische en politieke aandacht wel aan het verschuiven was van dichtbij naar ver weg, kreeg de Oostzeehandel een naam die moest aangeven hoe belangrijk deze was: de moedernegotie, oftewel de moeder van alle handel. Niet ten onrechte: de winsten uit de Oostzeehandel maakte investeringen in de VOC mogelijk, en met slechts de helft van het graan kon de bevolking van de zes grootste Hollandse steden gevoed worden. En welke moeder voedt niet haar kinderen?
Een nalatenschap van de moedernegotie is nog altijd aanwezig op de bodem van de Oostzee. Niet doordat er zoveel misging, maar door de enorme hoeveelheden scheepsbewegingen. Fred Hocker, een Zweedse scheepshistoricus die ik hierover sprak, maakt hierover wel eens een veelzeggende grap: als hem bij de ontdekking van een nieuw wrak gevraagd wordt wat voor soort schip het is, zegt hij zonder te kijken dat het Hollands moet zijn – dan zit hij namelijk in 85 procent van de gevallen goed.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Een portolaan was, in tegenstelling tot wat veel gedacht wordt, oorspronkelijk geen kaart maar een verzameling geschreven aanwijzingen voor de kustnavigatie. De naam stamt af van het Latijnse portus, voor haven.
Lo campasso da navigare is zo’n verzameling vaaraanwijzingen. Die stamt uit de dertiende eeuw en is het oudst bewaard gebleven voorbeeld van een portolaan. Dat deze portolaan Italiaans klinkt, is geen toeval: zo ongeveer de drukst bevaren zee in die tijd was de Middellandse Zee, en in stadstaten als Genua en Venetië werden dan ook de eerste portolanen geschreven. In de portolanen werd de kennis opgenomen van zeelui over havens, hoe deze te benaderen, onderlinge afstanden en andere vaaraanwijzingen. Veel portolanen beschreven vaargebieden van die Middellandse Zee.
Later werd de vaarinformatie van deze pilots overgezet op kaarten. Deze werden met de hand getekend op perkament. Er waren belangrijke verschillen met de kaarten zoals die sinds Mercator door zeelui werden gebruikt. Zo bevatten portolanen geen lengte- en breedtegraden maar een spinnenweb van kompaslijnen. Namen van weergegeven locaties waren zodanig opgeschreven dat een deel leesbaar was en een deel ondersteboven stond. Dat was gedaan om het mogelijk te maken om de kaarten in de vaarrichting te leggen; een portolaan had geen onder- of bovenkant.
Naast de verschillen is er een belangrijke overeenkomst tussen portolanen en kaarten die sinds de zestiende eeuw gemaakt zijn volgens de mercatorprojectie. Althans, dat heeft onderzoeker Roel Nicolai beschreven in zijn proefschrift over de oorsprong van portolanen. Nadat hij portolaankaarten had geanalyseerd met behulp van moderne gegevens over de oppervlakten van zee en aarde, kwam hij tot de conclusie dat de kaarten te nauwkeurig waren om alleen maar te zijn gebaseerd op beschrijvingen. Volgens Nicolai ligt er wiskunde aan ten grondslag, en wel op een zodanige wijze, dat de gelijkenis met de (wiskundige) mercatorprojectie groot is.
Dat is opmerkelijk omdat er enkele eeuwen zitten tussen het ontstaan van deze twee kaartsoorten, en de mercatorprojectie bovendien revolutionair was. Nicolai stelde in NRC: ‘De [portolaan]kaarten zijn te complex en te geavanceerd om in middeleeuws Europa gemaakt te zijn. De kennis om zulke nauwkeurige kaarten op basis van metingen te vervaardigen kan nog niet aanwezig zijn geweest in de Middeleeuwen.’ Waar de portolaankaarten dan wel precies vandaan komen? De vaarwijzer die daar definitief antwoord op geeft, moet nog geschreven worden.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Je bent er misschien wel eens geweest, in een Hanzestad. Die kans is best groot, want de lijst met Hanzesteden overschrijdt de tweehonderd namen. Enkele van de bekendste Hanzesteden in ons land zijn Harderwijk, Elburg, Hasselt, Kampen, Zwolle, Hattem, Deventer, Zutphen, Doesburg, Groningen, Tiel en Nijmegen. Wat verbindt deze steden met elkaar?
Het woord hansa is Oudhoogduits en betekende iets als ‘groep’. Duitse handelaren uit verschillende steden gingen tijdens de middeleeuwen met elkaar samenwerken en vormden zo een groep, een Hanze. Dat was goed voor de handel (want handelen kun je niet alleen) en voor de veiligheid. Zo voeren militairen uit verschillende plaatsen mee op de diverse schepen en werd er korting of vrijwaring van tol bedongen in de onderhandelingen. De samenwerkingen tussen handelaren ontwikkelden zich tot heuse stedenverbintenissen, tussen de Hanzesteden.
Dat begon met Duitse steden rond de Oostzee, met Lübeck als startpunt, al in de twaalfde eeuw. Later breidde de samenwerking en het aantal Hanzesteden zich uit naar alle landen rond de Oostzee, uiteindelijk van Engeland tot Rusland en alles daartussenin. Het doel was om de belangen van de handel met Scandinavië veilig te stellen en te beschermen tegen inmenging van buitenaf. Tijdens de Hanzedagen kwamen vertegenwoordigers van de verschillende steden bij elkaar voor overleg. Vier regionale Hanzekantoren – in Brugge, Bergen, Novgorod en Londen – vormden centra voor samenwerking tussen de steden. Er was zelfs een gezamenlijke taal die door de handelaren van de Hanze onderling gesproken werd, een Middelnederduits dialect.
In de vijftiende eeuw bereikte de samenwerking tussen de steden zijn hoogtepunt. Daarna nam de macht van de Hanze af door toenemende concurrentie, onder andere vanuit Polen en Italië. Maar concurrentie kwam niet alleen van ver: Holland en Zeeland mengden zich ook in de activiteiten van de vooral oostelijker gelegen Hanzesteden. (De steden uit) landen als Denemarken en Zweden maar ook Duitsland begonnen hun eigen belang boven dat van het samenwerkingsverband te stellen. In de zeventiende eeuw was het over met de Hanze en was het weer ieder voor zich.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Waarschijnlijk de primitiefste manier om een hoogteverschil tussen twee stukken vaarwater met een schip te overbruggen, is via een primitieve sluis die staunch lock heette. Staunch betekent afbreken, en dat is precies wat er vroeger met een deel van de stuwdam gedaan moest worden om een schip naar een lagergelegen vaarwater door te laten. Dit type werd ook wel ‘flitssluis’ genoemd, vanwege de razende snelheid waarmee de schepen door de opening spoelden. Schepen die naar het hogere water moesten, werden over de waterkering heen gelierd. Het gebruik van dit type sluis was nogal ruw en tijdrovend. Toch heeft de flitssluis in Engeland nog tot in de vorige eeuw gefunctioneerd.
Een sluis met deuren werkt echter een stuk vriendelijker. De uitvinding hiervan wordt toegewezen aan de Chinese ingenieur Chiao Wei-yo, bij zijn werk aan het Grote Kanaal, rond het jaar 1000. Hij plaatste twee flitssluizen op ongeveer 200 meter afstand van elkaar, waarmee de moderne schutsluis was geboren. Deze uitvoering bereikte Europa, waar waarschijnlijk in het Utrechtse Vreeswijk dit type voor het eerst werd gebruikt, in 1373.
Leonardo da Vinci verfijnde in 1497 het gebruik van de sluisdeuren. Waar die voorheen altijd verticaal werden bewogen, ontwierp Da Vinci scharnierdeuren, die in geopende stand in de muren ‘verdwenen’. Dat klinkt nu misschien allemaal niet heel spectaculair, maar je moet maar de eerste zijn om het te bedenken. Ook plaatste Da Vinci bedienbare kleppen in de sluisdeuren om het water controleerbaar door te laten. Als je eens in Milaan bent, kun je zijn ontwerp nog zien, in de sluis bij de San Marco-kerk.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
In het rijtje nautische uitvindingen is de vuurtoren geen kleine jongen, al is het maar omdat één exemplaar zelfs wordt aangemerkt als één van de zeven klassieke wereldwonderen. Dat is de Pharos van Alexandrië, genoemd naar het eilandje waarop de toren stond. Naar verluidt was het de eerste permanente vuurtoren, gebouwd in de derde eeuw voor Christus. Omdat hij misschien wel honderd meter hoog was, was het vuur vanaf tientallen mijlen te zien. Toren was de Pharos direct, maar vuurtoren pas na tweehonderd jaar, toen het overdag goed zichtbare witte bouwwerk ’s nachts werd voorzien van vuur. Het was een degelijke constructie, want hij heeft ruim vijftienhonderd jaar dienstgedaan, totdat de Pharos instortte door een aardbeving.
De naam vuurtoren mag letterlijk worden genomen. De eerste – tijdelijke – vuurtorens waren hopen steen, waarop een vuur werd gestookt om naderende schepen te leiden. (Niet altijd ten goede: het is bekend dat strandjutters bij slecht weer het vuur wel eens op verkeerde plaatsen aanstaken om zichzelf van een goede oogst te voorzien.) Later kwam er elektrisch licht, dankzij Michael Faraday en zijn ontdekking van het elektromagnetisme. Vrij snel daarna, op de Wereldtentoonstelling in 1851, toonde glasmaker James Chance zijn vuurtoreninnovatie: Fresnel lenzen rond een lamp. Die lenzen versterkten het licht enorm. Samen met zijn broer bedacht Chance later ook het idee om de verlichting een karakter mee te geven, zodat je verschillende signalen van elkaar kan onderscheiden. De gebroeders Chance hadden de overlevingskansen van zeegaanden zo aanzienlijk vergroot.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Misschien wel het beroemdste logboek is het Captain’s log uit Star Trek. Van een niet bestaand vaartuig dus, in dit geval een ruimteschip. In elke aflevering van deze serie worden de kijkers bijgepraat uit het reisverslag. Zelf heb ik een logboek in mijn bezit dat nog beroemder zou moeten zijn, maar dat wonderwel niet is. Het is het verslag van een reis die startte in 1492. En dan weet je wel over welke beroemde zeilreis dat ging. Die heeft bovendien echt plaatsgehad.
Maar goed. Logboeken. Het ontstaan daarvan is niet zo moeilijk te verklaren. Als je van A naar B wilt komen, je voortgang een beetje wilt kunnen volgen en wilt bijsturen waar nodig, dan is het handig om notities over je tocht te maken, zeker als die reis lang duurt en met meerdere mensen wordt ondernomen. En dan vooral notities over met welke snelheid je je over de diverse trajecten van je reis verplaatst in welke richting. Die notities maak je in een boek, want losse velletjes is zo ongeorganiseerd.
En het log? Die term sloeg oorspronkelijk op een stuk hout. Log, in het Engels. Zo’n stuk hout werd overboord gegooid, maar niet voordat er een eind touw aan was vastgemaakt met daarin knopen op nauwkeurig vastgestelde, onderlinge afstanden. Het schip voer door, het hout bleef achter in de golven, en de haspel met touw rolde af. Een zandloper hielp de navigator om af te meten hoeveel knopen er in een halve minuut voorbijkwamen. Elke knoop stond voor een zeemijl. De voortgang schreef de navigator op gezette tijden in het logbook.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Pizza in een blog over maritieme uitvindingen? Dat vraagt om nadere uitleg. Het is veel te eenvoudig aan te halen dat bakermat Italië omringd is door water, maar toch zit daarin een kern van de ontstaansgeschiedenis van pizza. Immers, een platte, belegbare koek wordt al eeuwenlang in veel landen rond de Middellandse Zee gegeten, en zelfs ook óp die zee. Oorspronkelijk is de pizzabodem een soort bord, van waaraf werd gegeten. In een oud Grieks heldendicht wordt gesproken over een plek in het huidige Italië waar men ‘van honger zelfs de leeggegeten (brood)borden opeet’. Maar ook via de Vikingen is een link te leggen tussen zee en pizza, want van dit bij uitstek zeegaande volk is bekend dat zij platte, ronde gebakken broodbodems belegden met allerlei ingrediënten.
Vervolgens heeft de zee een indirecte rol gespeeld in de ontwikkeling naar de pizza zoals wij hem nu kennen, namelijk besmeerd met een tomatensaus. Immers, pas toen Italiaanse zeelieden in de Nieuwe Wereld tomaten hadden ontdekt en vervolgens meenamen naar huis, konden zij hun platte broden ermee besmeren. Die zouden in Italië en later in heel Europa uitgroeien tot de Italiaanse pizza. Die ging zelfs een eigen (dikker) leven leiden in de Verenigde Staten, nadat op hun beurt de per boot aangekomen immigranten uit Italië hun nu vervolmaakt gerecht meenamen en introduceerden.
Maar nu de pizza marinara. Het is een eenvoudige pizza, met slechts tomaat, knoflook, oregano en olijfolie. Geen vis? Nee, ondanks de naam. De pizza marinara komt uit Napels, waar de schippersvrouwen deze meegaven aan hun zeegaande mannen. Eenmaal op zee vulden die de karige pizza’s zelf met vers gevangen waar.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De zeeën hebben schepen doen vergaan maar ook steden doen ontstaan. Meer dan dat zelfs: hele republieken. Meerdere van die republieken hebben hun opkomst en macht in zo’n grote mate aan de zee en de scheepvaart te danken gehad, dat ze bekend zijn geworden als de Maritieme Republieken. We hebben het dan over Amalfi, Pisa, Genua en Venetië, en een handvol kleinere Italiaanse steden. Hoewel, Italiaans kunnen we ze in de betreffende periode eigenlijk niet noemen: dat is nou juist omdat het hier gedurende de middeleeuwen om zelfstandige stadstaten ging.
Middellandse Zee
De Middellandse Zee zou je de oceaan van de middeleeuwen kunnen noemen, als het voornaamste podium voor vervoer van mensen, handelsgoederen, religies en ideeën. Er vonden voortdurend uitwisselingen van al deze zaken plaats, maar ook was er veel strijd. Het zuidelijke Amalfi, dat sterke banden had met het Byzantijnse Rijk, wist zich in de tiende eeuw het handelsmonopolie op de Middellandse Zee toe te eigenen. De door de bewoners in de Tabula de Amalpha vastgelegde wetten en regels van het maritieme recht zouden de hele middeleeuwen gebruikt worden.
In de twaalfde eeuw verzwakte de positie van Amalfi door natuurgeweld (overstromingen) en militaire bedreigingen. Pisa en Genua zagen hun kans en bonden gezamenlijk de strijd aan tegen hun zuidelijke concurrent. Gedurende de twaalfde en dertiende eeuw klom Pisa op naar de toppen van de maritieme macht, gunstig gelegen aan de Middellandse Zee en de monding van de rivier Arno die de Pisaners de toegang tot het achterland gaf. De relatie met Genua werd vijandig. Toen de gebieden van en rond Genua zich verenigden in een Gemeenschappelijke Compagnie, dolf Pisa het onderspit tegen zijn vroegere strijdmakker. Ook de Eerste Kruistocht gaf de Genuanen meer macht. Maar de pest brak uit en een oorlog met Venetië deed de macht kantelen naar de vierde van de Maritieme Republieken. Venetië onderhield al lang handelsbetrekkingen met het Byzantijnse Rijk, en na de Vierde Kruistocht kwam de stadstaat op het hoogtepunt van de macht.
Pas vele eeuwen later, namelijk in 1861, verenigden deze en andere steden zich in wat wij nu kennen als het land Italië. Dat land is de vier genoemde Maritieme Republieken niet vergeten. Ze zijn zo belangrijk geweest dat hun stadswapens nog steeds onderdeel uitmaken van de vlag van de Italiaanse marine.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Het Vikingschip is niet zomaar een schip. Er zijn hele musea aan gewijd, imago’s aan verbonden (dat van krijgszuchtige Noormannen), en er is vanuit Europa het Amerikaanse continent mee ontdekt, zo’n vijf eeuwen voordat Columbus dat deed. Wat is er zo bijzonder aan dat schip? En hoe is het ontstaan?
Hét Vikingschip bestaat eigenlijk niet. De Vikingen, ofwel het zeegaande deel van de Scandinaviërs, bouwden vanaf de negende eeuw verschillende types schepen, zoals het Langschip (imposant en versierd, voor oorlogsvoering) en de bredere Knarr (voor vracht, dus zonder opsmuk). Wat ze gemeen hadden, was de symmetrie (de voor- en achterzijde waren gelijk) en een doorsnede die doet denken aan een accoladevorm: breed en laag, dus met geringe diepgang. De romp was lang, met scherpe stevens. Het Vikingschip was door dit ontwerp superieur aan andere scheepstypen op één aspect: snelheid.
Het schip was licht gebouwd, maar wel heel sterk. Dat maakte het goed inzetbaar voor expansie van de leefgebieden van de Noormannen. Voor de beroemd geworden Leif Eriksson was dit type schip rond het jaar 1000 goed genoeg om er een nieuw land mee te ontdekken, dat hij Vinland (wijnland) noemde. Maar ook voor handel en transport in de regio waren Vikingschepen inzetbaar, want ze vormden een goed alternatief voor moeizaam transport over land, in een gebied met veel bergen. En als sluitstuk van de levenscyclus werden belangrijke Noormannen in hun Vikingschip begraven. Het Vikingschip was voor middeleeuwse Scandinaviërs meer dan een schip: het was een onderdeel van het leven (en de dood).
Vikingschepen zien? Dat kan in het Vikingskipshuset in Oslo (Noorwegen), het Vikingschipmuseum in Roskilde (Denemarken) en het Vikingmuseum Haithabu in Sleeswijk (Duitsland).
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Dat het gebruik van vaste benamingen voor de zijden van een boot handiger werkt dan ‘links’ en ‘rechts’, wordt snel duidelijk wanneer niet iedereen op het dek met zijn neus in de vaarrichting staat. Maar hoe komen we aan de termen ‘bakboord’ en ‘stuurboord’? Het antwoord is onder andere te zien in het Vikingskipshuset in Oslo. Daar worden diverse opgegraven Vikingschepen getoond, alsook een aantal nagebouwde modellen. Deze schepen konden vaak worden gezeild en geroeid. Een voorbeeld is het zogenoemde Gokstadschip, met plek voor 32 roeiers, een vierkant getuigd zeil en een stuurman. De stuurman had de beschikking over een aangehangen roer. Aangezien de meeste mensen rechtshandig zijn, hing dat roer aan de rechterkant van het schip, gezien met het gezicht naar de vaarrichting. Dat roer werd in het Oudnoors aangeduid met het woord styri. Inderdaad: stuur. En boroa was plank. Styriboroa verbasterde tot ons stuurboord.
Wanneer het hard ging waaien, kon het zijn dat de stuurman beide handen nodig had om het schip in bedwang te houden. Je ziet het al voor je: duwen en trekken aan het roer, met het bovenlichaam enigszins gedraaid naar stuurboord. Het gevolg daarvan was dat hij met zijn baec (Oudnederlands voor ‘rug’) naar de andere zijde stond. Aldus bakboord.
Tot slot: waarom gebruiken de Britten portside? Het roerblad moest vrij blijven bij het aanleggen in de haven of port, waardoor de boot altijd met die kant aan de kade lag die als vanzelf portside ging heten. Deze heeft ook nog een tijdje larboard of laadboord geheten, naar de kant waar de lading werd verscheept, maar dat klonk in weer en wind teveel als starboard en veroorzaakte verwarring.
Stuurboord, bakboord: zo zijn we op onze zeilboten allemaal een beetje Viking.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Als iemand ‘de zeven zeeën heeft bevaren’, dan betekent dit dat hij of zij bereisd is, op veel plekken is geweest. Maar wat zijn die zeven zeeën eigenlijk oorspronkelijk? Die vraag is niet eenduidig te beantwoorden. Het getal zeven moet in dit kader grotendeels worden gezien als een symbolisch getal, dat niet letterlijk een aantal aanduidt maar vooral iets van mythische proporties, iets heiligs. De Bijbel staat er vol mee.
En welke zeeën het zijn? Er is een rijtje van te geven. De inhoud daarvan varieert met het perspectief van de samenstellers. De Perzen duidden er de stromen mee aan die bij elkaar de Amu Darja-rivier vormden. In de Romeinse tijd voer men vooral op de Middellandse Zee; de oceanen waren nog niet in beeld. De rivier de Po komt in de Adriatische Zee uit in een delta van zoutmoerassen. De navigeerbare delen daarvan werden in de eerste eeuw door schrijver en zeiler Plinius de Oudere de zeven zeeën genoemd. In de tijd van de profeet Mohammed vormden de handelsroutes naar het oosten de zeven zeeën. In de middeleeuwse Europese literatuur bestond het rijtje uit de Adriatische Zee, de Middellandse Zee, de Zwarte Zee, de Kaspische Zee, de Perzische Golf, de Arabische Zee en de Rode Zee.
Ach, er zijn wel zeven rijtjes van de zeven zeeën op te noemen. Als we besluiten met een moderne en tegenwoordig gangbare lijst, zien we direct dat de wil om op het getal zeven uit te komen, wel erg groot is geweest bij de samenstelling: de Noordelijke Stille Oceaan, de Zuidelijke Stille Oceaan, de Noordelijke Atlantische Oceaan, de Zuidelijke Atlantische Oceaan, de Indische Oceaan, de Zuidelijke of Antarctische Oceaan, en de Noordelijke IJszee. De zeven zeeën zijn dus eigenlijk vijf oceanen. Maar ja, dat allitereert niet lekker.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De Griek Ptolemaeus was de maker van de eerste wereldkaart, die als grondslag voor latere nautische kaarten gezien kan worden. Als aartsvader van de cartografie maakte hij in de tweede eeuw van onze jaartelling zijn meesterwerk, in Alexandrië. Reizigers brachten kennis mee over de wereld. Ptolemaeus smeedde al deze overleveringen om tot zijn grote werk, de Geographia. Dat zou lang het standaardwerk vormen voor cartografen. Ptolemaeus gebruikte als eerste lengte- en breedtegraden. Er is nog iets opmerkelijks aan zijn kaarten: het noorden staat bovenaan. Wij vinden dat nu normaal. Maar deze keuze was volledig willekeurig, want wat is de bovenkant van ons heelal? Sinds Ptolemaeus heeft het noorden zijn vaste plek.
Uiteraard is Ptolemaeus’ wereldkaart naar moderne maatstaven niet erg nauwkeurig – Columbus botste er mee tegen het verkeerde eiland. Maar toch was het een enorme prestatie van Ptolemaeus: zittend op een bol maakte hij een behoorlijke schatting van hoe het land en de zeeën erbij lagen. Zo was het bijvoorbeeld bijzonder knap dat Ptolemaeus de Canarische Eilanden niet alleen op zijn kaart had weten te krijgen, maar ook dat ze slechts 7 lengtegraden afweken van hun werkelijke ligging. Dat was maar 2 procent, op een globale schaal. (Maar goed, een zeevaarder wil wel graag 100 procent levend ergens aankomen.)
Ptolemaeus schetste de wereld uit een mozaïek van verhalen, beschrijvingen, overleveringen, verslagen en herinneringen van anderen. Dat wetende kan zijn prestatie nauwelijks overschat worden, hoewel er natuurlijk nog wel enkele delen op zijn kaart ontbraken, zoals Amerika.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Waar komt de vaarwijzer vandaan? Stel, iemand spreekt je aan op straat en vraagt je de weg naar het dichtstbijzijnde station. Jij weet hoe je er moet komen. Hoe breng je die informatie over op de onwetende reiziger? Waarschijnlijk ga je met je gezicht in de richting van het station staan, wijs je grofweg die kant op, en vertel je via welke straten hij zich een weg naar het station kan banen. Je vertelt er ook bij hoe lang die reis ongeveer zal duren.
Zo ongeveer moeten de eerste vaarwijzers zijn ontstaan. De papieren die op de kaartentafels werden uitgerold waren vóór de tijd van de grote wereldomvattende ontdekkingsreizen hooguit ten dele voorzien van kaarten. Het waren meer op schrift gestelde aanwijzingen die beschreven hoe je varend van A naar B kon komen. Ter vergelijking: de beroemde ‘wereldkaart’ van Ptolemaeus uit de tweede eeuw is waarschijnlijk pas eeuwen later gevisualiseerd, maar bestond oorspronkelijk uit een geschreven omschrijving.
Rond de Middellandse Zee van de dertiende eeuw werden de eerste portolanen geproduceerd. Deze vaaraanwijzingen, later vaak verrijkt met kaarten, waren geschreven en getekend op ongelooide schapenhuid. Ze gaven aanwijzingen hoe naar een gewenste haven (porto) te komen. De portolanen bevatten geen lengte- en breedtegraden maar zeilaanwijzingen verrijkt met informatie over havens, getijden, kompaskoersen en vaartijden. Je kunt je voorstellen dat je daarmee in een relatief compact gebied als de Middellandse Zee een eind komt – later werden voor het bevaren van oceanen plaatsbepaling en astronavigatie) belangrijker. Het noorden lag op de kaarten uit de portolanen niet per se bovenaan: als bij een moderne gps kon je de kaart in de vaarrichting leggen. De weergegeven plaatsnamen bleven leesbaar, want die waren op twee manieren weergegeven – éénmaal ‘gewoon’ en éénmaal ‘op zijn kop’.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Hoe lang is je voet? Dat bedoel ik. Eigenlijk ondoenlijk, om een lichaamsdeel te nemen als lengtemaat. Toch is dat vaak wat we doen als we aanduiden hoe lang een zeilboot is. Maar de ene voet is de andere niet. Bovendien is in Nederland sinds 1820 het metriek stelsel de officiële standaard. Hoezo die voeten?
De Romeinen gebruikten hun voeten al, niet alleen om naar nog te veroveren gebieden te marcheren, maar ook als lengtemaat. Hun pes was ongeveer 29,6 centimeter lang. Daarmee is gelijk de naam van de landmijl verklaard: ook die is namelijk Romeins, bestaande uit mile (duizend) passen. Overigens: de centimeter waarmee ik de lengte van de Romeinse voet aanduidde, bestond toen helemaal nog niet; die is pas in 1792 bedacht door de Fransen – en het zou nog zeven jaar van landmeten en rekenen duren, voordat de lengte van de meter exact was vastgesteld.
Maar eerst weer even terug in de tijd: met de val van het Romeinse Rijk struikelde ook de Romeinse voet. Zoveel landen, zoveel voeten. Zelfs van streek tot streek kon de lengte verschillen. Alleen al in het Frankrijk van voor de Revolutie bestonden er zo’n 250.000 verschillende maten voor lengte, inhoud en gewicht. Vandaar die meter, in 1799. Om aan alle variëteit van de voetlengte een einde te maken werd door een aantal landen in 1959 de lengte van de Engelse foot als standaard gekozen. Waarom? Het Britse koloniale rijk was met zijn Gemenebest nou eenmaal het meest over de wereld verspreid, dus dit was een oplossing die in veel gebieden al bestond, van Amerika tot Azië en van alles daar tussenin.
De voet staat sindsdien op 30,48 centimeter. Dus wil je een beetje over de grenzen kunnen meepraten over de lengte van je boot, deel dan de lengte in meters door 0,3 en je weet grofweg het aantal voet.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Windrichtingen ontstonden toen de vier dwergen Norðri, Suðri, Austri en Vestri uit de Noorse mythologie samen de hemel omhooghielden. Elk van hen, bij ons beter bekend als Noord, Zuid, Oost en West, droeg één van de vier windhoeken. Maar op de Middellandse Zee waren zij niet bekend en hanteerde men ruim tweeduizend jaar geleden een ander systeem van windrichtingen.
In Athene staat sinds die tijd de monumentale Toren van de Winden. Deze is achthoekig, en elk van de vlakken vertegenwoordigt een veelvoorkomende wind uit die streek, van de droge Boreas uit het noorden tot de regenachtige Notos uit het zuiden en alles daar tussenin. Elke wind had zijn eigen karakter en elke zeeman kende daarmee zijn waaiende pappenheimers. De mediterrane zeelui hadden hier veel meer aan dan aan de lege benamingen Noord en Zuid. Deze winden werden, toen ze later in Italiaanse handen vielen, genoemd naar de bergen van waaruit ze woeien (Tramontana uit het noorden), de richting vanwaar de zon opkomt (Levante) en andere lokale, zangerig klinkende bronnen. Naarmate er vaker en verder gevaren werd, groeide de behoefte aan verdere verfijning van de acht windstreken. Deze werden uitgebreid met nog eens acht tussenliggende mengvormen. En geef toe: koersen volgens Sirocco ver levante poco vaart toch een stuk poëtischer dan zuidoostoost. Maar waar volgens zestien windstreken gevaren kan worden, is het een kwestie van tijd voordat nog meer nuance gewenst wordt. Dat resulteerde uiteindelijk in 32 streken op het kompas, van elk 11,25 graden. Dat maakt in totaal 360 graden.
Een stuurman die zo’n streek perfect aanhield tijdens zijn wacht, voer rechtstreeks naar zijn bestemming. Zigzagde hij daarentegen rond de gewenste koerslijn, dan was hij duidelijk van streek. Misschien werd hij wel beticht van het uithalen van rare streken. Maar meestal kon hij wel weer op streek geholpen worden.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Had je ooit gedacht dat een computer zou opduiken als maritieme uitvinding? Ik eigenlijk niet. Totdat ik op het verhaal stuitte van ‘Het Mechanisme van Antikythera’, een computer die in 1901 werd opgedoken uit een schip dat toen al zo’n tweeduizend jaar op de bodem van Griekse wateren lag nabij het eiland Antikythera. En ja, die computer was ook van die leeftijd. Hoe kan dat?
De term ‘computer’ komt van het Engelse to compute, wat berekenen betekent. Uit het genoemde schip werd een apparaat gehaald met tientallen op gegraveerde platen bevestigde, bronzen tandwielen. Het geheel moet een ingenieus draaiend mechaniek hebben gevormd. Na tweeduizend jaar corrosie was er natuurlijk geen beweging meer in te krijgen, maar een reconstructie maakte duidelijk waar het mechaniek oorspronkelijk toe in staat was geweest: het gaf de samenhang weer tussen een willekeurig in te voeren datum en de stand van de zon, maan, planeten en sterren. Zo kon bijvoorbeeld van een datum in de toekomst de stand van de hemellichamen worden opgezocht. Maar ook kon via het invoeren van een waargenomen de stand van de hemellichamen de datum van dat moment worden gevonden. Een plaat met een maanwijzer kon de maanfasen weergeven. Zelfs het plaatsvinden van maans- en zonsverduisteringen kon ermee berekend worden.
Het apparaat werd in 1901 vernoemd naar het dichtstbijzijnde eiland en heet sindsdien het Mechanisme van Antikythera. Het staat sindsdien bekend als de eerste analoge computer. Mogelijk is het ontworpen door Posidonius, Hipparchus, Archimedes of een andere slimme Griek van voor onze jaartelling.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Waren Columbus en zijn mannen in 1492 bang om van de platte aarde af te vallen, voorbij de horizon? Nee. In de eerste plaats schreef Columbus dat hij zich vooral door de Bijbel liet inspireren: ‘Ik had genoeg aan de woorden van Jesaja.’ Jesaja spreekt daar over ‘het rond der aarde’. In de tweede plaats gebruikte Columbus de wereldkaart van Ptolemaeus uit de tweede eeuw na Christus. Die kaart toont een gebold oppervlak, met gekromde lijnen voor de lengte- en breedtegraden. Ptolemaeus had zijn kaart gemaakt vanuit de beroemde bibliotheek van Alexandrië.
Het kan niet anders dan dat hij daar kennis had genomen van het werk van zijn landgenoot Eratosthenes. Deze geograaf was enkele eeuwen eerder namelijk de baas geweest over diezelfde bibliotheek. Maar belangrijker nog was het inzicht dat Eratosthenes op vernuftige wijze had opgedaan, over de aarde. Het was hem in het zuiden van Egypte opgevallen dat tijdens de zonnewende (onze 21 juni), op het moment dat de zon het hoogst aan de hemel staat, de zon recht in een put scheen zonder daar een schaduw achter te laten. In een ander jaar zag hij dat tijdens zo’n zonnewende de zon in Alexandrië wél een schaduw in een put liet zien. De conclusie die de Griek daaruit terecht trok, was dat de aarde bol moet zijn. Op basis van de gemeten hoek van de schaduw, de afstand tussen de twee plaatsen en enig rekenwerk calculeerde Eratosthenes de omtrek van de aarde met een behoorlijke precisie.
De mythe van het middeleeuwse geloof in een platte aarde komt van negentiende-eeuwse schrijver Washington Irving. Zijn geromantiseerd en deels fictieve werk over Columbus werd abusievelijk gehouden voor wetenschappelijke waarheid.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Waterverplaatsing wordt ook wel Archimedeskracht genoemd. Die kracht dankt zijn naam aan de Oudgriekse wis- en natuurkundige Archimedes. Koning Hiëro van Syracuse had aan de geleerde gevraagd of hij kon vaststellen of de goudsmid wel een zuiver gouden kroon voor de koning had gemaakt, of dat er zilver in vermengd was. Zittend in bad bedacht Archimedes de oplossing, die verband hield met de verschillende dichtheden van goud en zilver enerzijds, en met verschillen in waterverplaatsing anderzijds. Hij kon nu het antwoord voor de koning vinden door de kroon onder te dompelen en de waterverplaatsing te meten.
Het gewicht van een schip drukken we dus niet uit in het gewicht van het vaartuig zelf, maar in het gewicht van de hoeveelheid water die het schip verplaatst door zijn, tja, gewicht – en zijn volume. Volgens de Wet van Archimedes is de opwaartse kracht die een object ondervindt even groot als het gewicht van de hoeveelheid verplaatste vloeistof. En dat gewicht, van die vloeistof dus, is weer afhankelijk van het volume van het object en de dichtheid van de vloeistof. Zolang het gewicht van het object lager is dan dat van het verplaatste water, blijft het object drijven.
Dat uitgangspunt had tot gevolg dat ontwerpers de waterverplaatsing van een scheepsontwerp wilden kunnen vaststellen. Scheepsbouwer Anthony Deane sloeg in 1670 aan het denken en schreef zijn Doctrine for Naval Architecture. Hij deed hierin uit de doeken hoe diepgang en waterverplaatsing zich tot elkaar verhielden. Zo kon men vooraf beoordelen of er nog enkele kanonnen bijgeplaatst konden worden op de oorlogsschepen.
Archimedes was overigens zo opgetogen over zijn ontdekking dat hij zichzelf uit het bad naar de straat verplaatste en daar, nog naakt en nat, ‘Eureka!’ uitriep.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
In het rijtje nautische uitvindingen is de vuurtoren geen kleine jongen, al is het maar omdat één exemplaar zelfs wordt aangemerkt als één van de zeven klassieke wereldwonderen. Dat is de Pharos van Alexandrië, genoemd naar het eilandje waarop de toren op stond. Naar verluidt was het de eerste permanente vuurtoren, gebouwd in de 3de eeuw v.Chr.derde eeuw voor Christus. Omdat hij misschien wel 100 honderd meter hoog was, was het vuur vanaf tientallen mijlen te zien. Toren was de Pharos direct, maar vuurtoren pas na tweehonderd jaar, toen het overdag goed zichtbare witte bouwwerk ’s nachts werd voorzien van vuur. Het was een degelijke constructie, want hij heeft ruim vijftienhonderd jaar dienstgedaan, totdat de Pharos instortte door een aardbeving.
De naam vuurtoren mag letterlijk worden genomen. De eerste – tijdelijke -– vuurtorens waren hopen steen, waarop een vuur werd gestookt om naderende schepen te leiden. (Niet altijd ten goede: het is bekend dat strandjutters bij slecht weer het vuur wel eens op verkeerde plaatsen aanstaken om zichzelf van een goede oogst te voorzien.) Later kwam er elektrisch licht, dankzij Michael Faraday en zijn ontdekking van het elektromagnetisme. Vrij snel daarna, op de Wereldtentoonstelling in 1851, toonde glasmaker James Chance zijn vuurtoreninnovatie: Fresnel lenzen rond een lamp. Die lenzen versterkten het licht enorm. Samen met zijn broer bedacht James Chance later ook het idee om de verlichting een karakter mee te geven, zodat je verschillende signalen van elkaar kan onderscheiden. De gebroeders Chance Brothers hadden de overlevingskansen van zeegaanden zo aanzienlijk vergroot.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Vroeger zorgden de Griekse goden voor het weer. Zeus deed de hemel bliksemen, Boreas was de noordenwind zelf en zorgde voor stormen en golven, Zephyrus blies uit het westen, en Eurus en Notus uit oost en zuid. En ja, als de goden aan de knoppen zitten, zie je het weer niet als iets wat je kunt voorspellen en heb je geen weersverwachting nodig. Je kunt beter iets offeren, om daarmee om beter weer te vragen.
Dat idee veranderde met enkele aardse Grieken, in de eerste plaats de arts Hippocrates. Hij schreef in de vijfde eeuw voor Christus Over lucht, water en bodem, en de arts in hem concludeerde dat de mens uit dezelfde elementen bestond. Atmosferische storingen zouden daardoor ook als ziekteverschijnselen in de mens zichtbaar moeten zijn. Daarna schreef Aristoteles Meteorologica, een werk dat uit het perspectief van de weersverwachting serieus genomen mag worden. Meteoros betekent ‘hoog’, en net zoals Hippocrates bestudeerde Aristoteles de samenhang tussen de vier elementen aarde, water, vuur en lucht – nu niet alleen beschrijvend, maar ook voorspellend. Daarmee was hij de Darwin van zijn tijd en van het weer, zou je kunnen zeggen. Een van Aristoteles’ leerlingen, Theophrastus van Eresus, schreef vervolgens over wind en voorspellingen.
Daarna werd het honderden jaren windstil aan het front van de meteorologie. Voor nieuwe ontwikkelingen waren grote mannen met grote ideeën nodig – en vooral hun instrumenten. Hans Lippershey uit Middelburg kwam met zijn telescoop (1608), Santorio Santorio met een thermoscoop (1630), Evangelista Torricelli bracht de barometer (1643), Robert Hooke bouwde een windmeter (1667), Horace-Bénédict de Saussure vond de hygrometer uit (1780), Francis Beaufort verzon zijn schaal (1806) en de Nederlander Christophorus Buys Ballot formuleerde zijn wet over het verband tussen luchtdruk en wind (1857).
Sindsdien is er veel veranderd: tegenwoordig denken we soms alleen nog maar een app nodig te hebben om te weten wat voor weer het gaat worden.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Neptunus is herkenbaar aan zijn verwaaide haar, zijn wilde baard en zijn drietand. En aan het feit dat deze god van de zee je vereert met een bezoek wanneer je de evenaar overzeilt. Dat is niet altijd tot genoegen van de debutanten, want die worden dan onderworpen aan een ontgroeningritueel. Waar komt die Neptunus zo ineens vandaan?
Uit de zee, ogenschijnlijk, maar oorspronkelijk komt hij uit de Romeinse mythologie. Hij begon, zoals de meesten van ons, op binnenwater. Daar was hij de god van de bronnen, rivieren en meren. Pas later begaf hij zich naar zee. Zijn drietand gebruikte hij om de golven in beweging te krijgen. Enkele eeuwen voor Christus smolt hij samen met de Griekse god Poseidon, ook van de zee. Op afbeeldingen kun je Neptunus/Poseidon ook wel eens zien met een hele kudde paarden. Dat komt doordat zowel Neptunus als Poseidon ook nog de goden van paarden en ruiters waren. De stap naar een Neptunus die zijn paarden ment op de koppen van de golven is dan een kleine, want in mythologie kan alles, nietwaar?
De klassieke Neptunus voelt zich niet te goed voor iets moderns als de Volvo Ocean Race. Zo bezocht hij Team Brunel tijdens de race van 2014/2015 op de eerste leg, van Alicante naar Kaapstad. Mediaman Stefan Coppers zag er nogal tegenop, vertelde hij aan Sportnext.nl: ‘Dan gaan ze mijn hoofd kaalscheren. Ik heb natuurlijk een rotkop met mijn grote neus en kin. Dan wil ik niet kaal zijn. Bouwe heeft er de grootste lol in en loopt de hele dag met zijn vingers een knipbeweging te maken. Echt een drama …’ Toen het zover was, sprak Neptunus diverse bemanningsleden streng toe. Inderdaad ging een deel van hun haar eraf, als een offer aan de zee. Misschien verlangde Coppers wel een heel klein beetje naar Portunus, de god van de haven. Maar dat is weer een ander verhaal.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Misschien moeten we de wang wel als het eerste kompas zien. De instrumentloze stuurman voelde de wind langs zijn wang vloeien en leidde daaruit veranderingen in zijn koers af. Dat zou een verklaring kunnen zijn dat we het nog steeds hebben over de vier windrichtingen, ook al zijn die windrichtingen – noord, oost, zuid en west dus – eigenlijk bovenal referenties naar het magnetische noorden.
China
De volgende versie van het kompas is in China ontstaan. In de vijfde eeuw voor Christus ontdekten de Chinezen dat een bepaalde steensoort metaal aantrok. Die steensoort heette magnetiet. Wanneer je een metalen naald over zo’n stuk magnetiet haalt en die naald soepel draaiend ophangt, keert die zich naar het noorden. De Chinezen vonden allereerst toepassingen op het land. Beoefenaars van de feng shui-filosofie gebruikten de eerste kompassen in en om het huis, om een inrichting te verkrijgen die letterlijk in lijn was met aardse krachten, en ook godsdienstige rituelen hadden belang bij een kompas.
De Chinezen waren vroeg met veel zaken, en dus ook met de zeevaart. (Volgens auteur Gavin Menzies hebben zij Amerika ontdekt in 1421, vóór Columbus dus.) Daar vond het kompas, zoals wij dat in principe nu nog gebruiken, zijn maritieme toepassing. De Ier William Thomson, beter bekend als Lord Kelvin, patenteerde in 1876 zijn Thomson’s Compass, dat veel minder last had van deviatie, de door wrijving en metalen voorwerpen veroorzaakte verstoringen van het oude kompas. Later volgden andere verbeteringen, zoals het met vloeistof gevulde kompas, met gedempte bewegingen van de naald. Kijk jij er nog wel eens op? Of vaar je blind op je gps?
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Naast luchthaven, parkeerhaven en vrijhaven zijn er talloze wél-maritieme havens. Wij kennen vooral de jachthaven en de museumhaven, maar varianten als vissershaven, doorvoerhaven, overslaghaven, bunkerhaven, marinehaven, oliehaven, binnenhaven, natuurlijke haven, stadshaven en de knus klinkende thuishaven vormen slechts een deel van de totale mogelijke opsomming. Afijn, laat je fantasie de vrije loop en bedenk er nog tien bij. (Strafhaven, kende je die? Voor het opbergen van stoute schepen. Echt waar.) Al die soorten zijn in de loop der tijd ontstaan uit de ultieme moeder der havens, de eerste, de Alfa. Welke soort dat was, is niet moeilijk te raden: dat moet de natuurlijke haven geweest zijn, daar waar land aan water grenst.
Neptunus
En waar zeegod Neptunus de macht had over de zee en de golven, kwam ruim 2500 jaar geleden ook Portunus ten tonele, de god van de haven – waarschijnlijk zijn zeelui altijd bovengemiddeld (bij)gelovig geweest, doordat ze constant waren overgeleverd aan de elementen die het ook nog eens behoorlijk op hun heupen konden krijgen. Er zijn historische documenten die aantonen dat hij reeds in de zesde eeuw voor Christus van zich liet horen. Dat deed hij vooral in en rond havens, iets wat uit zijn naam al af te leiden is. Oorspronkelijk hield hij vooral toezicht op sloten en sleutels. Mogelijk is het doordat de Latijnse termen voor deur (porta) en haven (portus) nogal in elkaars verlengde lagen dat hij zich later de god van de haven mocht noemen. De haven werd daarmee letterlijk een poort naar de zee.
Festival
Mocht je Portunus eens willen eren, bijvoorbeeld om de kans te vergroten dat je zonder kleerscheuren je thuishaven uit- en invaart, dan kun je dat het beste doen door sleutels in een vuur te werpen op 17 augustus. Dat is namelijk hoe de god van de haven in de Romeinse tijd geëerd werd op de dag van Portunus’ Festival. Fijne vakantie.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Het Rijksmuseum in Amsterdam is in het bezit van een spectaculair maritiem schilderij, gemaakt door de Hollandse kunstschilder Lieve Pieterszoon Verschuier (1627-1686). Hij zette vele maritieme scènes ten tijde van de Gouden Eeuw op het doek. Op zijn werk Het kielhalen van de scheepschirurgijn van admiraal Jan van Nes zien we een verzameling schepen, overwoekerd door een mierenhoop aan mensen. Die mensen komen kijken naar de straf die een van de bemanningsleden van de genoemde admiraal zou gaan ondervinden: kielhalen. Als deze straf bedoeld was om niet alleen de onfortuinlijke scheepschirurg te straffen voor zijn (onvermelde) wandaad, maar ook om aan andere zeelui te tonen dat admiraal Van Nes de discipline handhaafde, dan zou dat zijn effect wel gehad kunnen hebben op de menigte.
Gruwelijk
Kielhalen was dan ook nogal gruwelijk. Het slachtoffer werd vastgebonden aan een touw waarmee hij vanaf het ene boord te water werd gelaten om via het andere boord naar boven gehesen te worden. Onderweg kwam hij van alles tegen. Veel water, in de eerste plaats, dus als het halen niet al te snel ging, kon hij verdrinken. Werd de handeling wel snel uitgevoerd, dan zou hij hard in aanraking komen met de kiel, en vooral met de aangroei op de scheepsromp. Die zou ervoor zorgen dat zijn huid flink werd opengehaald, met mogelijk allerlei nare infectieziektes als gevolg. Werd de straf in de winter uitgevoerd, dan moest hij ook nog eens door het ijs.
Uitvinders
De Nederlanders worden wel gezien als de bedenkers van kielhalen, getuige ook de verbastering naar de Engelse term keelhauling. Het was dan ook een officiële en gedocumenteerde disciplinaire instructie om iemand na bepaalde vergrijpen ‘onderde kyel doir’ te halen, zoals opgenomen in een instructie uit 1537. En misschien droeg het schilderij van Verschuier wel bij aan de faam van de Hollanders. Maar de eerste ‘documentatie’ van kielhalen dateert van 600 voor Christus, in een verzameling maritieme wetten voor de wateren rond Rhodos. Een Griekse vaas uit die tijd toont een kielhaalscène. Pas in 1854 werd bij ons de straf door de toenmalige minister van Marine, James Enslie, afgeschaft.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
In een maritieme wereld die lang geleden bevolkt werd door zeemonsters en boze geesten was een zekere mate van bescherming welkom. Hoewel de Vikingen ruim duizend jaar geleden al snelle schepen hadden, wisten ze niet of die snelheid altijd afdoende zou zijn tegen alle gevaren. Enige afschrikking zou misschien ook nog kunnen helpen. Omdat zeemonsters de boeg van het Vikingschip natuurlijk als eerste zouden waarnemen, werd dat de plek voor het uiten van dreiging in de vorm van strijdlustige boegbeelden.
Maar de historie van boegbeelden is rijker. Feniciërs wilden de snelheid van hun schepen illustreren en plaatsten een beeld van een paard op de boeg. De oude Griekse schepen droegen een varken als teken van kracht, de Romeinen een strijder als teken van moed. Later, in de middeleeuwen, kwam het boegbeeld pas echt in zwang en versierde onze hele Gouden Eeuw met prachtig beeldhouwwerk. Een mooi voorbeeld hiervan is de Galjoensleeuw. Deze dankte zijn naam aan het galjoen, een driehoekige uitbouw aan de voorkant van het schip. Hieronder hing het beeld, in half liggende pose.
Naast de Nederlandse leeuw sieren vaak halfnaakte vrouwen de boeg van een schip. Een schip was vrouwelijk, en in het verlengde daarvan lag een vrouwelijk boegbeeld voor de hand. En die naaktheid? Een oude zeemanswijsheid zegt dat vrouwen ongeluk aan boord brengen, behalve als ze naakt zijn, want dan kalmeren ze de zee. Of ze de bemanning ook kalmeerden, is twijfelachtig, maar in elk geval is menig schip op die wijze voorzien van één of twee blote borsten.
Welke vorm het boegbeeld dan ook had, vaak woonde er een geest in. Die moest schip en bemanning beschermen tegen gevaren. En ging het dan toch mis, dan kon de geest in elk geval de slachtoffers begeleiden naar het hiernamaals.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
De eerste boot was een uitgeholde boomstam. De maker van zo’n boomstam had nog nooit van ballast, Archimedes of stabiliteitstheorie gehoord, dus erg stabiel kan het bootje niet geweest zijn. En wat is er stabieler dan een romp? Inderdaad, twee rompen. Ziedaar de eenvoudige uitleg over het ontstaan van de catamaran.
Zoals met veel zaken kunnen we proberen de oorsprong ervan terug te zien in de naam. Het woord ‘catamaran’ komt uit het Tamil, dat onder andere gesproken wordt in Zuid-India en Sri Lanka. Het is een samenvoeging van kattu (binden) en maram (boom). Maar ten zuiden van India was de kattumaram een monohull, van twee of meer aan elkaar gebonden stammen. Meer een vlot dus. De naam werd door de Engelse ontdekkingsreiziger William Dampier opgepikt toen hij in 1679 rondvoer in het gebied en de plaatselijke bevolking er handelswaar mee zag vervoeren.
De multihull zelf komt uit Micronesië. Daar werd langszij de lengterichting van een kano een balk bevestigd, ten dienste van de stabiliteit – ook verbonden hout dus. De stap naar het aan elkaar bevestigen van twee kano’s, uiteengehouden door dwarsbalken, is dan niet groot meer. Dan heb je hetzelfde stabiliserend effect, maar met meer laadruimte. En met de oorspronkelijke term voor een boot van aan elkaar verbonden boomstammen heb je ineens een catamaran.
Over de hoge snelheid van de prauw schreef de Britse Lord Byron in 1823: ‘The proa darted like a shooting star.’ Moderne recordbrekende multihulls scheren met meer dan 50 knopen over het water.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Er bestaan talloze navigatiemiddelen. Golfnavigatie vormt daar een hele aparte vorm van. Niet voor gewone stervelingen als wij, maar wel voor de specialisten die opgeleid zijn in de golfnavigatie. Dat zijn er maar heel weinig.
Voordat er zaken als gps bestonden, moest elke zeevarende met andere middelen zijn positie bepalen en zijn weg vinden. Zo ook de bewoners van de Marshalleilanden, een eilandengroep in de Stille Oceaan. Sommige van de elfhonderd eilanden zijn al zeker drieduizend jaar bewoond. Het verkeer tussen de eilanden vond lange tijd plaats met behulp van zeewaardige kano’s met zeil. Daar werden flinke afstanden mee afgelegd, vaak zonder kusten in zicht.
Vóór de komst van het kompas waren zeevaarders aangewezen op de natuur om de vaarrichting te bepalen. Naast zon en sterren gebruikten zij de golven om de eigen positie af te lezen. Hoe deden ze dat? Tussen en rond de Marshalleilanden staat een deining die dagenlang kan aanhouden. Daarmee kunnen de navigators vanaf het land al een virtuele kompasnaald creëren, die op zee kan worden gebruikt als referentie. Als de deining bijvoorbeeld uit het zuiden komt, en je krijgt die dwarsscheeps aan stuurboord, dan weet je dat je naar het oosten vaart. De tweede manier waarop ze de bewegingen van de zee gebruikten, is door te kijken naar patronen in de golven. Die patronen krijgen namelijk een specifieke vorm wanneer de golven een eiland op hun weg hebben gevonden. Golven buigen af door zo’n obstakel, en lopen aan de bovenwindse kant anders dan aan de benedenwindse zijde. Met veel oefenen lukte het de zeilers om op die manier de ligging van niet-zichtbare eilanden te detecteren. Met kennis van de ligging van de eilanden konden de zeelui, gecombineerd met de referentie die de deining gaf, bepalen waar ze zaten en welke richting ze opvoeren.
Dat wij hier deze vorm van navigatie niet kennen en er misschien zelfs nog nooit van gehoord hebben, komt doordat alleen de specifieke ligging van Marshalleilanden zich leent voor deze navigatiekunst. De ver weg in het zuiden en noorden opgewekte deiningen hebben richting de eilanden een vrije doorgang van duizenden mijlen. Dat waarborgt een vast patroon. Daarvan zijn er overigens drie vrijwel constant: een zuidelijke, een noordelijke en een passaatwinddeining. Kom daar op de Noordzee maar eens om.
De kunst van de golfnavigatie is tegenwoordig vrijwel uitgestorven. Slechts een handvol mensen van de Marshalleilanden houdt zich er nog mee bezig. Vooral als cultureel erfgoed, want ook onder de eilandbewoners hebben moderniteiten als gps en motorboten inmiddels hun intrede gedaan.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Je mag verwachten dat, toen iemand een bootje had uitgevonden en ermee ging varen, hij of zij snel op het idee gekomen moet zijn dat de wind daarbij wel eens van dienst zou kunnen zijn. Een kleine stap van boot naar zeilboot dus, maar een grote sprong voor de mensheid. Dat laatste was bijvoorbeeld de opvatting van de beroemde Thor Heyerdahl, die stelde dat Polynesiërs zich over de Stille Oceaan hadden verspreid door de zeeën te bevaren op een vlot met een zeil. Hij reconstrueerde zo’n reis op zijn Kon-Tiki in 1947, met vierkant getuigd zeil op een rieten vlot. Of Heyerdahl gelijk had of niet, in elk geval is duidelijk dat de wereld zich bij gebrek aan zeilen heel anders ontwikkeld zou hebben, zonder de varende ontdekkingsreizigers en handelaren.
Maar ver voordat die hun zeilreizen zouden gaan maken, moest het zeil uitgevonden worden. Die uitvinding wordt toegeschreven aan de Egyptenaren, die niet alleen stroomafwaarts de Nijl wilden kunnen bevaren met hun schepen. Voor een tegenstroomse koers maakten ze zo’n vijfduizend jaar geleden al gebruik van een rechthoekig zeil, gemaakt van papyrus.
Het driehoekige Latijnzeil kwam in zwang vanaf de tweede eeuw na Christus. Herkomst, de naam verwijst er al naar, is het Romeinse Rijk, dat in zijn expansiedrift niet alleen over land maar ook over de Middellandse Zee steeds meer ruimte claimde.
Nu we toch grote sprongen door de geschiedenis aan het maken zijn: de Britten noemen een canvas doek een cotton duck, waarbij duck niets met een drijvende eend te maken heeft, maar een verbastering is van het Nederlandse woord ‘doek’. Net als in de maritieme historie spreekt Nederland dus ook nog een woordje mee in de geschiedenis van het zeil.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
De vroegere Egyptische en Romeinse zeelui aten al gebakken graanproducten aan boord. Veel medische problemen werden geassocieerd met een gebrekkige spijsvertering, en het eten van graanproducten werd gezien als mogelijke remedie. Hollandse zeelui van na de middeleeuwen hadden ook behoefte aan brood aan boord. Maar het hebben van een oven aan boord om brood te bakken lag misschien niet zo voor de hand op een houten schip. Wat doe je dan? Je bakt broden voordat je vertrekt. Heel veel. En heel vaak.
Scheepsbeschuiten werden meerdere keren gebakken, om ze hard en droog te maken. Hoe harder en droger, des te langer bleven ze goed. Voor langere reizen werden de beschuiten wel vier keer gebakken. Met het brosse beschuit waar wij tegenwoordig ons ontbijt mee opvrolijken, heeft scheepsbeschuit nauwelijks iets te maken. De enige overeenkomst tussen de twee is de ronde vorm. Scheepsbeschuit is namelijk keihard. Zo hard, dat het nauwelijks te eten is. Het was gebruikelijk om de beschuiten in stukken te breken en ze in koffie of thee te weken om ze enigszins eetbaar te maken. Dat had nog als bijkomend voordeel dat de insecten die zich in het de lang opgeslagen scheepsbeschuit hadden genesteld, boven kwamen bovendrijven in de hete drank, zodat die er eerst konden worden uitgehaald.
De lang houdbare biscuits beschuiten zijn in de loop van de geschiedenis tijdens diverse oorlogen gebruikt door manschappen die lange tijd onderweg waren. Tegenwoordig zijn vliegtuigen die Alaska aandoen, verplicht om een overlevingspakket aan boord te hebben, waarvan scheepsbeschuit, onder de naam Pilot Bread, deel van uitmaakt. Het eten van scheepsbeschuit is dan ook nog steeds een gewoonte onder de inwoners van Alaska.
Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.
Een roer, heb je dat eigenlijk wel echt nodig? In een open bootje stuur je veel door je gewicht te verplaatsen, en door de juiste zeiltrim kun je ervoor zorgen dat je oploeft of afvalt. (Windsurfen is hier een goede illustratie van.) Maar goed, dat is meer het grove stuurwerk. En op zeilboten met maar één zeil is sturen met zeiltrim al helemaal lastig.
Om beter te kunnen sturen staken de Egyptenaren van vijfduizend jaar geleden al een riem in het water. Later volgden de Romeinen en de Vikingen hun voorbeeld, vaak met meerdere riemen. Bij het gebruik van één riem staken zij die aan de kant die wij nu stuurboord noemen – handig voor rechtshandigen. Maar mensen die hiervoor doorgeleerd hebben noemen dit een stuurriem en niet een echt roer. Wel is het de voorloper ervan.
Het bleek namelijk dat wanneer je de stuurriem niet aan de zijkant maar aan de steven bevestigde, dat nogal wat voordelen opleverde. De boot was nu evenwichtiger te besturen en de riem remde minder af dan wanneer die zijwaarts geplaatst was. Bovendien kostte het de stuurman minder kracht en moeite om de boot op koers te houden. Het werd daarmee vooral voor grotere schepen een beter alternatief voor de stuurriem.
Op zijn beurt gaf het verplaatsen van de riem naar de steven een impuls aan de bouw van grotere zeilschepen. De stuurriemen werden met een houtverbinding of met touw aan de steven verbonden, vaak zodanig dat de riemen gemakkelijk konden worden verplaatst, bijvoorbeeld bij ondiep water. In de middeleeuwen veranderde die bevestiging in een ophanging door middel van vingerlingen of ophanghaken. Dat zat een stuk stabieler.
Nog latere ontwikkelingen betroffen de vorm van het roerblad. Om het effect van de schroefwerking te compenseren wordt die in sommige gevallen niet symmetrisch maar asymmetrisch gevormd. Een extra flap aan de achterkant van het roerblad kan de werking van het roer versterken door de ‘loslating’ van het water tegen te gaan. Dan zijn er ook nog variaties mogelijk in de plek en de stand van de roerkoning. Dat allemaal om ons weer veilig thuis te brengen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
We zijn er zo aan gewend om de wereldbol op te delen in 360 graden dat we ons nauwelijks afvragen hoe dat komt. Hier doen we dat wel. Want waarom hanteren we voor vrijwel alles een tientallig stelsel, behalve met onze lengtegraden?
Eigenlijk is het antwoord: dat tientallig stelsel is ook maar verzonnen. Er zijn allerlei andere getalstelsels mogelijk, en die zijn ook allemaal gebruikt in de loop van de geschiedenis. Het meest voor de hand liggend is misschien een vijftallig stelsel, simpelweg door de vingers van één hand als uitgangspunt te nemen bij het tellen. En ja, ons tientallig stelsel is daar een duidelijke volgende stap in. Maar wist je dat je op de vingers van één hand ook prima tot twaalf kunt tellen? Tik met je duim maar eens alle vingerkootjes van dezelfde hand aan. Inderdaad: twaalf. En nu komt het volgende: voor elke keer dat je dat met bijvoorbeeld je linkerhand doet en tot twaalf komt, steek je op je rechterhand telkens één vinger op. Het totaal: vijf keer twaalf, oftewel zestig.
Wat aan het gebruik van het zestigtallig stelsel waarschijnlijk nog heeft bijgedragen, is dat zestig de kleinst gemene veelvoud is van de grondtallen vijf, tien en twaalf. Diverse stelsels en stammen konden zodoende met het zestigtallig stelsel prima met elkaar samenwerken. Zo is het gekomen dat zo’n zesduizend jaar geleden de Soemeriërs in het land van de Eufraat en de Tigris het zestigtallig stelsel hanteerden. En toen de aardbol zijn lengtegraden moest krijgen werden dat er zes keer zestig. Voila: 360 graden. Wie dat vreemd vindt moet zich realiseren dat wij het zestigtallig stelsel nog steeds tientallen keren per dag gebruiken. Inderdaad, elke keer dat je op een klok kijkt.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De eenvoudigste vorm van astronavigatie is misschien wel het waarnemen van een complete omwenteling van de aarde rond haar as – gewoon op het land. Dat waarnemen doe je namelijk aan de hand van het meten van de hoogte (hoek) van een hemellichaam ten opzichte van de plek waar je je bevindt. Concreet: tussen de twee momenten dat de zon recht boven je staat, is er een etmaal verstreken. Nou ja, ongeveer dan, want doordat de omloopsnelheid van de aarde rond de zon gedurende het jaar niet gelijk is, varieert deze ‘zonnetijd’ een beetje. Maar dat terzijde.
Astronavigatie op zee werkt in principe hetzelfde, dus ook door hoekmetingen te doen, met de zon, maan en 57 sterren als trouwe hulpstukken. Ik heb ooit van de meest rudimentaire vormen van astronavigatie gebruikgemaakt door op een nacht achter een lichtje aan te varen op aanraden van mijn wachtmaat. Die was toevallig sterrenkundige van beroep. Dus hij wist als enige van ons tweeën waarover hij het had. We waren op weg van IJmuiden naar Portugal. ‘Hou dat lichtje maar net boven de giek en vlak achter de mast,’ zei hij tegen me toen ik het stuurwiel van hem overnam. Dat lichtje bleek de planeet Venus, als ik mij niet vergis. (Dankjewel Rudolph le Poole, voor deze onvergetelijke ervaring.)
Tijdens een latere Noordzee-oversteek was mijn gps uitgevallen en vond ik mijn houvast aan de poolster – wat ook direct de enige ster is die ik zonder hulp kan onderscheiden en waarvan ik weet dat die in het noorden staat. Ik dacht: als ik die strak op 90 graden aan bakboord houd, zou ik in een rechte lijn terug naar Nederland moeten varen. Ik kwam mooi uit voor de havenmond van IJmuiden: veel geluk en slechts een heel klein beetje wijsheid, maar desondanks erg leuk.
Deze twee voorvallen beslaan mijn complete astronavigationele kennis en ervaring. Gelukkig zit de geschiedenis vol met mensen die er écht mee uit de voeten konden en kunnen, met behulp van sextant, boldriehoeksmetingen, nautische almanakken en een hoop meet- en rekenwerk.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De term ‘boot’ stamt af van het Germaanse baita, wat weer een afgeleide zou zijn van het Indo-Europese bheid. Spreek dat uit en je hoort er iets van terug in ‘beitel’ of ‘bijten’, als je van goede wil bent. Oorspronkelijk zou bheid staan voor splijten of doorsteken – precies dat wat je met een boomstam zou moeten doen als je daarin zou willen varen.
Dit bruggetje, dat eigenlijk een pontje is, brengt ons bij de Boot van Pesse. Die staat sinds enige tijd bekend als de oudste boot ter wereld. Drentenaar Hendrik Wanders zag in 1955 tijdens een wandeling vanuit zijn dorp Pesse een opgegraven boomstam langs de kant van de weg liggen. Althans, daar leek het in eerste instantie op. Dat was het oorspronkelijk ook geweest, maar na nader onderzoek bleek het om een uitgeholde boomstam te gaan. Wetenschappelijk onderzoek werd losgelaten op de boomstam, en duidelijk werd dat het hout zo’n tienduizend jaar oud was. De stam was uitgehold, en de scenario’s over de betekenis hiervan varieerden in beginsel van bloembak tot vaartuig. In 2001 bleek een replica prima te kunnen drijven en varen, en mede daardoor wordt aangenomen dat het inderdaad om een bootje gaat.
De Boot van Pesse gaat sindsdien door het leven als de oudste boot ter wereld. Dat lijkt me een vergissing, want hoewel er tot nu toe nog geen oudere boot is gevonden, zou het wel heel toevallig zijn als uitgerekend dit exemplaar het allereerste vaartuig is dat mensen ooit uit een boomstam gebeiteld hebben. De Boot van Pesse is wel de oudste nog bestaande boot ter wereld, voor zover bekend. En Nederlands bovendien. Dat dan weer wel.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
De dag die voor veel christenen de heiligste dag van het jaar is – de dag van de opstanding van Jezus – is een product van een compromis. Hoe zit dat? En wat heeft dat met Pasen te maken?
De zevende dag van de week was al sinds de Joodse telling de dag geweest waarop de opstanding van Jezus werd gevierd. Niet één keer per jaar dus, maar wekelijks. Dat werd gewoon voor en na het werken gedaan. Keizer Constantijn had in 321 het christendom tot staatsgodsdienst verheven, en verordonneerde dat iedere burger zijn godsdienstige plicht moest kunnen doen. Daarmee werd de zondag een dag voor viering; de opmaat voor de latere rustdag. In het verlengde van de oorspronkelijke rol van de zondag wilden veel christenen dat het jaarlijkse paasfeest altijd op een zondag zou vallen. Dat bracht de zogenaamde ‘veertieners’ van hun stuk: de stroming die wilde dat Pasen altijd op ’14 Nissan’ zou vallen, dat wil zeggen veertien dagen na nieuwe maan, oftewel op volle maan. Dat was namelijk de datum van het laatste avondmaal. Dat kon elke dag van de week zijn. In dat geval zou je uit moeten gaan van observeren (wanneer is de eerste nieuwe maan van de lente te zien?), in het eerste geval zou je vooruit kunnen rekenen. Op het Concilie van Nicea (325) werd een compromis bereikt: Pasen valt elk jaar op de eerste zondag na de 1e volle maan van de lente.*
*’Laatste avondmaal was op woensdag’, meldde de Volkskrant op 19 april 2011. Witte Donderdag, de dag waarop Jezus met zijn discipelen zijn laatste avondmaal at, viel volgens professor Colin Humphreys van de Universiteit van Cambridge op woensdag, en niet op donderdag. Volgens hem ‘zijn de dagen verwisseld omdat Jezus net als de evangelisten Mattheüs, Marcus en Lucas waarschijnlijk een andere kalender gebruikte dan Johannes. De woensdag werd door Bijbelgeleerden altijd “de verdwenen dag” genoemd.’ Is er dan niets meer heilig?
In werkelijkheid is de berekening van de paasdatum nog gecompliceerder. Er moet namelijk met allerlei beperkingen rekening gehouden worden. In het informatieve boek ‘Tellen van tijd’ van Jean Lefort zijn er 37 pagina’s gewijd aan de datum van Pasen, met daarin een bijlage, 17 tabellen, 3 grafieken en meer dan 60 formules (ik heb bij het tellen alleen gelet op het type formules dat hoofdpijn opwekt als je er naar kijkt, dus in feite zijn het er nog meer). Ik beperk me hier tot het weergeven van een betekenisvolle opmerking van auteur Jean Lefort over de berekening van de Paasdatum: ‘Kennis is macht en een eenvoudige manier voor de Kerk om de lagere geestelijkheid en de leken te behouden was het invoeren van een gecompliceerde hervorming [van de paasdatumberekening].’
Dit is een bewerkt tekstfragment uit mijn boek Tien Verdwenen Dagen.
Het kunstmatige pleintje tussen jachthaven en camping werd gevuld door een aantal marktkraampjes met modelboten. Het waren niet de formaten zoals die vroeger door mijn broers en mij op verjaardagen cadeau werden gekregen en met miniatuurgereedschap in elkaar gezet, nee, het ging hier om volwassen exemplaren. Ze zagen er schitterend uit. Eén van de ten toon gestelde onderzeeboten was zelfs gedecoreerd met zeer realistisch aandoende roestvlekken op de op metaal gelijkende romp, wat het geheel een betrouwbaar en zorgvuldig verwaarloosd uiterlijk gaf.
Ook de eigenaren van de boten waren volwassen exemplaren. Er was geen kind bij. Het zien van een serie volwassen mannen met iets wat toch primair onder kinderspeelgoed geschaard kon worden, ontroerde me. Deze mannen waren niet bang om het kind in hen te tonen. Ze hadden een liefhebberij, en wat mij betreft ook alle recht daartoe, die ze met zoveel passie uitoefenden, dat ze vonden dat deze niet tot de huiskamer (of waarschijnlijker: zolder of kelder) beperkt moesten blijven, maar gedeeld moest worden met de rest van de wereld. Ik kon ze om hun ongeremd enthousiasme eigenlijk alleen maar bewonderen. Die bewondering werd enigszins afgezwakt, toen een jongetje dat bewonderend een visnetje toucheerde, dat aan een prachtig gedetailleerde trawler hing, om zich met meerdere zintuigen dan alleen zijn gezichtsvermogen ervan te verzekeren dat de details alle vergelijking met echte schepen konden doorstaan, direct streng en corrigerend werd toegesproken door de zuinig kijkende besnorde eigenaar.
‘Straks komt er nog een activiteit met een booreiland’, fluisterde een ander, meer opgetogen exemplaar mij vanachter zijn modellen op bijna samenzweerderige toon toe. Hier zou iets gaan plaatsvinden dat even spannend als uniek beloofde te zijn, maar aangezien ik Madurodam al vele malen als kind en als vader bezocht had, met zijn echt-water-naar-een-echte-in-brand-staande-boot-spuitende-brandweerboten, wist ik voldoende, en slenterde door.
Mijn zoon Max, van 9, was intussen zonder dralen rechtstreeks op zijn doel afgegaan: een op afstand bestuurbare boot, die hij net had gezien maar ‘al heel lang wilde’. Er stonden er twee: een zeilboot in een enorme doos, die alleen al door zijn formaat de uitstraling had niet verkrijgbaar te zijn met de opbrengst van enkele maanden zakgeld, en een bescheidener ingepakte speedboot.
‘Hoeveel kost die zeilboot?’ vroeg Max aan de man achter de kraam.
‘Vijfentachtig euro’ was zijn antwoord. ‘Maar dan zit ook alles erop en eraan.’ Ja, dat mag ook wel voor dat geld, dacht ik bij mezelf. Verder werd ik vooral van dit en alle andere nog te noemen bedragen afgeleid door het gebit van de man, waarvan ik niet kon nalaten te denken, dat dit een stuk schever stond dan zijn modellen, en hij er goed aan zou doen om zijn tijd en aandacht wat zorgvuldiger te verdelen over zijn hobby en zijn persoonlijke hygiëne.
‘En deze motorboot?’ vroeg ik. Aangezien onze kinderen zo ongeveer alles al hadden, vonden hun moeder en ik dat zij al het andere – wat logischerwijs dus geen categorie met een ruime inhoud kon zijn – van hun eigen geld moesten kopen. Dat maakte de zeilboot, na het aanhoren van de vraagprijs, direct tot een item waaraan we geen verdere hersenactiviteit hoefden te wijden, hoewel Max daar anders over dacht.
‘Die is veertig euro, maar’, prees de man de motorboot aan, ‘dan zit ook alles erop en eraan, hij is helemaal compleet’. Nou had ik net zorgvuldig op de doos nagelezen wat nou werkelijk de gelukkige koper na ontvangst uit de verpakking tegemoet zou glimmen, maar een afstandsbediening behoorde daar in elk geval niet toe, gek genoeg.
‘Maar zonder afstandsbediening?’ wilde ik toch nog even bij de man geverifieerd hebben.
‘Ja, maar verder is ‘ie helemaal compleet, alles zit erbij’ was zijn mantravormige reactie.
Blijkbaar had je na aankoop de keuze tussen het bootje met lopende motor naar onbekende einders te zien verdwijnen, of een minstens even dure afstandsbediening er apart bij kopen, die op zijn beurt, dat wist ik nu al, ‘helemaal compleet’ zou zijn, met alles erbij. Behalve de zestien benodigde batterijen, vermoedde ik.
‘Ja, ik neem aan dat u geen incomplete doos verkoopt’, kon ik niet nalaten te reageren. Zoals ik niet anders van deze onverstoorbare verkoper had mogen verwachten, negeerde hij mijn reactie volledig en haalde hij zijn volgende argument uit het reeds vele malen gebruikte verkopersboekje:
‘Maar hiermee heb je dan wel gelijk een professionele, niet zoals die zeilboot.’ Waarom de niet professionele zeilboot ruim twee keer zo duur moest zijn als de professionele speedboot, liet ik achterwege te vragen. Ook zag ik op tegen zijn uitleg wanneer ik zou vragen wat ‘professioneel’ nou precies betekende in dit kader. In plaats daarvan riposteerde ik, niet geheel onsuccesvol, vond ik zelf, door te wijzen op mijn blonde knul van nog geen anderhalve meter hoog, en te zeggen:
‘Maar hij heeft geen professionele nodig.’ De botenman liet zich hierdoor niet uit het veld slaan, en reageerde met het verder nergens op gebaseerde argument ‘maar hij moet het wel leren.’ Hier wist ik zo gauw niks op te zeggen. Ja, ik wist wel iets, maar wilde het toch vooral gezellig houden, dus hield ik verder m’n mond. Het kijken naar modelboten was vermoeiender dan het bouwen ervan, bedacht ik.
‘De werkelijkheid is slechts een illusie, zij het een heel hardnekkige’ zei Albert Einstein eens. En hij wist wel iets van relativiteit. Hoewel we vaak denken objectieve beslissingen te nemen, lukt dat ons maar moeilijk. Zoals met het uitbrengen van onze stem tijdens verkiezingen.
Er zijn veel manieren waarop we iets denken te zien wat er helemaal niet is. Hoogleraar psychologie Alexander Todorov van Princeton University heeft onderzoek gedaan naar hoe mensen een oordeel over iemand vormen op basis van zijn of haar gezicht, in het bijzonder in relatie tot verkiezingen*. Hij liet studenten portretfoto’s van verschillende mannen bekijken en vroeg zijn proefpersonen naar hun oordeel over onder andere voorkomendheid, intelligentie en leiderschap van de geportretteerden. De studenten oordeelden meestal binnen een seconde over de gevraagde karaktertrekken. De foto’s waren die van politici die aan verkiezingen zouden gaan meedoen. Nadat Todorov de scores op competentie had vergeleken met de verkiezingsuitslagen kon hij in ongeveer 70 procent van de gevallen het volgende concluderen: de winnaars bij de verkiezingen waren de politici die bij de fotobeoordeling het hoogst waren beoordeeld op competentie. Vergelijkbare studies in meerdere landen leverden dezelfde conclusie op: mannen met een sterke, ‘vierkante’ kin, een uitstraling van zelfvertrouwen met een glimlach hebben een grotere kans om verkiezingen te winnen dan mannen met een ronder gezicht of zonder glimlach. Of, om het wat breder te trekken: we vormen een oordeel over iemands eigenschappen zodra we naar zijn of haar gezicht kijken.
Een bekend praktijkvoorbeeld van welke rol dit effect in de politiek speelt is het eerste verkiezingsdebat tussen Richard Nixon en John Kennedy in 1960. Nixon was moe en zag er slecht uit; hij had geweigerd zich te laten schminken, wat zich wreekte onder de felle studiolampen. Kennedy straalde als een filmster. Amerikanen die het debat via de televisie hadden gevolgd vonden Kennedy de bovenliggende partij. Maar Amerikanen die hetzelfde debat niet hadden gezien maar alleen gehoord, via de radio, vonden dat Nixon het beter had gedaan. In latere debatten, toen Nixon zich uiterlijk herstelde en wel make-up liet aanbrengen, werden zijn televisieoptredens duidelijk beter beoordeeld.
Evolutionaire druk
Hoe komt het nou dat de studenten bij Todorovs experiment met de portretfoto’s binnen een seconde een oordeel over iemand vormden op basis van hun foto? Dat komt voort uit evolutionaire druk. Bij confrontaties in het wild is het van levensbelang om zeer snel een oordeel te vormen over de mate van bedreiging en gevaar die iemand met zich meebrengt. Iets of iemand met een dominante en agressieve uitstraling kun je beter mijden, terwijl een exemplaar dat vrolijk en niet dominant oogt weinig gevaar lijkt op te leveren. Dat gaat natuurlijk niet altijd op, maar toch vaak genoeg om er een evolutionair voordeel uit te halen. Je kunt beter twee keer te vaak wegrennen dan dat je één keer opgegeten wordt. Of dat fenomeen nog krachtig genoeg is om de samenstelling van een regering van af te laten hangen is de vraag, maar dat het een rol speelt bij het maken van keuzes heeft menig politicus al in of uit het zadel geholpen.
Snelle beslissingen
De Nederlandse hoogleraar evolutionaire psychologie Mark van Vugt heeft veel onderzoek gedaan naar hoe mensen leiders zien. Zijn conclusie: ‘Ons prehistorisch verleden lijkt ons een voorkeur te hebben meegegeven voor bepaalde type leiders.’** Zo neigen we soms bijvoorbeeld naar oud ‘en wijs’. ‘Besef hoe onlogisch dit eigenlijk is,’ aldus Van Vugt. ‘De oudste hoeft natuurlijk helemaal niet de verstandigste te zijn. Maar dit is hoe de evolutie werkt. Onze hersenen zijn ontworpen om snelle beslissingen te nemen. Dus ga je af op maar een of twee aanwijzingen, die het gehele plaatje samenvatten. (…) Ik denk dat dit veel verder doorwerkt dan de meeste mensen beseffen.’
* Bron: Inferences of Competence from Faces Predict Election Outcomes – Alexander Todorov.
** Bron: ‘The Presidential Face 2016’ – Maarten Keulemans, de Volkskrant, 7-11-2015.
Dit blog is een tekstfragment uit mijn boek Dagelijks Irrationeel, over de psychologie van zelfbedrog.
Hoe ontstaan toch die mooie ribbeltjespatronen in het zand. Door de golven van de branding? Of iets anders? Is daar een wetenschappelijke verklaring voor te geven?
Studentambassadeur Natuurkunde Johannes Simon van de Leidse Universiteit legde me eens uit: ‘Er is een aantal factoren, dat de vorming van ribbelpatronen ondersteunt. In het begin stroomt het water van de branding over het gladde zand en neemt iedere keer een kleine hoeveelheid korrels mee. Als er maar een kleine oneffenheid in het zandoppervlak zit, dan hebben de springende korrels een verhoogde kans om daar te blijven hangen. Heel langzaam vormt zich zo een klein heuveltje. Hoe hoger dit heuveltje wordt, hoe makkelijker er nieuw aangevoerde zandkorrels op zijn helling blijven liggen – de groei versterkt zich dus zelf!
Vanaf een bepaalde hoogte komt er nog een ander mechanisme bij: het stromende water gaat aan de achterkant van het heuveltje een wervel vormen. Deze turbulentie graaft daar langzaam een kleine greppel. Het uit die greppel vrijkomende zand wordt door het water weer verder mee gespoeld. Achter dat greppeltje gaat daardoor weer een volgend heuveltje ontstaan, omdat ook hier het zand makkelijk blijft hangen. Op deze manier ontstaan steeds meer ribbels achter elkaar en krijgen wij de mooie golfpatronen in het zand. Deze patronen zijn trouwens niet alleen op het strand zichtbaar: in woestijnen neemt wind de rol van het water over en ontstaan ook ribbels in het zand.’
Niet alleen de ribbels, ook hele duinen ontstaan op deze manier. Boven land is wind één van de voornaamste transportmiddelen van zand. Zoals de golven aan de kust de ribbeltjes op het strand maken, zo maakt de wind ook duinen. En niet alleen dat: ook kunnen duinen zich met behulp van dit mechanisme verplaatsen. De duin fungeert als een obstakel voor nieuw zand, dat over de top geblazen wordt en aan de windluwe kant afgezet wordt.
(Dit is een bewerking van een tekst die eerder gepubliceerd is geweest in de rubriek De Kwestie van het Leidsch Dagblad.)
‘Dank voor de mooie kousen,’ zei John’s moeder tegen hem, ‘maar waarom heb je zulke fel rode uitgekozen?’ John Dalton was ervan overtuigd dat hij blauwe sokken had gekocht. Naast kleurenblind was hij ook natuurkundige. Hij werd de eerste die wetenschappelijk onderzoek naar kleurenblindheid deed, in 1794, dat sindsdien ook wel Daltonisme wordt genoemd.
Iedereen die geen last van die erfelijke aandoening heeft, ziet de lichtgroene bladeren aan de bomen in de loop van de zomer steeds donkerder groen worden. Waardoor ontstaat die kleurverandering? Professor Huub Linthorst van het Biologie Instituut van Leiden legde me eens uit: ‘Het groen dat we zien is chlorofyl, een bladkleurstof. Dat zit in chloroplasten, de zogenaamde bladgroenkorrels. Chlorofyl zet licht om in chemische energie, waarmee de plant suikers maakt uit water en CO2. Dat proces heet fotosynthese. Als in de lente het nieuwe blad aan de bomen komt, bevatten de bladcellen nog weinig bladgroenkorrels. Naarmate de cellen zich verder ontwikkelen, worden er meer chloroplasten gemaakt.’ Dus meer bladgroenkorrels betekent meer groen? ‘Dat is nog niet het hele verhaal, want de hoeveelheid chlorofyl per chloroplast neemt ook nog eens toe. Zo wordt het blad dus donkerder groen.’
(Fotosynthese is een proces dat voor de plant van levensbelang is. Bijna alle leven op aarde is er van afhankelijk. Het was de 18e eeuwse Nederlandse arts en bioloog Johannes Ingenhousz, die onder andere in Leiden had gestudeerd, die ontdekte dat er licht nodig was voor fotosynthese. Hij kreeg door dat fotosynthese pas begon te werken als de zon opkwam, en stopte bij zonsondergang.)
Na de zomer komt de herfst; hoe zit het dan met de kleurverandering? Linthorst: ‘De cellen produceren naast het bladgroen ook nog allerlei chemische verbindingen die ophopen in de vacuole, een blaasje. Die verbindingen zijn vaak rood/bruin gekleurd. Deze geven hun kleur aan het herfstblad nadat daarin het groene chlorofyl is afgebroken.’
(Dit is een bewerking van een tekst die eerder gepubliceerd is geweest in de rubriek De Kwestie van het Leidsch Dagblad.)
Kees hunkerde al heel zijn leven naar zijn fifteen minutes of fame. Nu hij ze onderging bleek het vies tegen te vallen. ‘En voor zijn jarenlange inzet willen wij Kees hartelijk bedanken!’, rondde zijn manager van de afdeling Statistische Invoer zijn toespraak af. Het zaaltje was half gevuld, enkele van de plastic statafels waren leeg gebleven. Een obligaat applausje van de verzamelde collega’s klonk. Hun gedachten waren tijdens de toespraak al bij de stukjes kaas en leverworst, de rit naar huis en de warme prak. Enigszins verdwaasd stond Kees te wachten op een vervolg dat uitbleef. Boven zijn sandalen steeg zijn dagelijkse grijze pantalon op, halverwege zijn lichaam begroet door het puntje van een stropdas. Het was vandaag vrijdag, dus keek Mickey Mouse vanaf Kees’ stropdas de wereld in. Elke dag had zijn eigen Walt Disney-figuur.
‘Je doet je werk te nauwkeurig, Kees.’Dat was wat hij te horen had gekregen tijdens zijn laatste beoordelingsgesprek. ‘Functioneringsgesprek’, had hij er nog tevergeefs tegenin proberen te brengen. ‘Gelijk hebben is niet hetzelfde als gelijk krijgen’, dat was hem ook nog toegevoegd. Kees begreep het niet. Hoe kon je van een Medewerker Statistiek verwachten om níet exact te werken? Kees deed juist altijd alles voor honderd procent exact: de gegevens op de invoerbladen precies overtikken. Zijn werkplek was een toonbeeld van orde: rechts een stapeltje ‘te doen’, links een stapeltje ‘gedaan’. Dat het bronmateriaal niet altijd volgens de wetten der logica waren ingevuld, dat vond Kees niet onder zijn verantwoordelijkheid vallen. Hij voerde uit, acht uur per werkdag, niet korter, niet langer, met twee koffiepauzes van elk een kwartier. Dagelijks om twaalf uur dertig at hij zijn meegebrachte boterhammen met gehakt, aan zijn bureau, tussen ‘te doen’ en ‘gedaan’ in.`Maar de eerstvolgende maandag zou hij zijn boterhammen thuis moeten opeten. Alleen.
‘Nou Kees, het beste dan.’ Zijn collega’s – ex-collega’s, vanaf nu – gaven hem nog een laatste kleffe hand, en keerden daarna terug naar hun leverworst en lauwe cola. Kees liep richting de deur van de hal. Hij keek nog één keer achterom. Als enige. Kees begon zijn avondritueel: op de fiets (met terugtraprem) naar het winkelcentrum, een kort bezoek aan de supermarkt om een afgeprijsde magnetronmaaltijd uit te kiezen, en dan naar huis. Maar eenmaal bij de supermarkt aangekomen hield hij stil. Een moment dacht hij na. ‘Vandaag doe ik het anders.’. Chinees halen, dat mag nu wel een keer. Hij was nu eigen baas, zou zelf wel bepalen hoe en wat. Maar waar zat die Chinees? Kees, die in al die jaren nog nooit van zijn routine was afgestapt, raadpleegde de plattegrond van het winkelcentrum. Gek eigenlijk, dat ik dat nog nooit eerder heb gedaan, dacht Kees. Zijn wijsvinger zweefde enkele millimeters boven de ruit, om zichzelf niet te besmetten met de daar verzamelde bacteriën. Zijn vinger stokte plotseling, net zoals zijn adem. ‘U bent nu hier’, stond er. De pijl wees feilloos de plek aan waar hij zich bevond. Dat was op zijn minst opmerkelijk, want nu hij erover nadacht, wezen dergelijke pijlen altíjd naar zijn locatie van dat moment. En nooit stond er eens vermeld: ‘Alle andere mensen zijn daar’, vergezeld van kluwen divergerende pijlen. Was dit een teken? Er moest meer in het leven zijn dan de anonimiteit van een Medewerker Statistische Invoer. Hij keek om zich heen en zag: alle mensen die zich in het winkelcentrum bevonden waren passanten. De haastige vrouw met twee volle boodschappentassen, de stinkende zwerver, de blowende jongens op het bankje. Ze bevonden zich buiten zijn reikwijdte. Ze betekenden niets.
Kees haastte zich naar huis. De Chinees sloeg hij over; er waren verhevener zaken te doen dan het naar binnen werken van opgewarmd voedsel. De 14,5 minuten die hij altijd nodig had om naar huis te fietsen waren nu precies genoeg om zijn gedachten de vrije loop te geven. Dit was de start van iets bijzonders, dat besef groeide met elke omwenteling van zijn wielen. Kees klikte de dynamo op het voorwiel. En terwijl de fietsverlichting begon te schijnen, werkten zijn gedachten als een vliegwiel – de ene na de andere openbaring stroomde door zijn hersenpan. Door zijn lijf zelfs, zo voelde het. Hij had geen tijd te verliezen.
Thuis gekomen rende Kees de trap op. In zijn werkkamer zette hij zich achter zijn computer, voor wat verreweg het belangrijkste statistische werk van zijn leven zou worden. Kees hijgde. Zijn hoofd was op hol geslagen; hij moest iets doen om te kalmeren, voordat hij begon met zijn Grote Onderzoek. Eerst maar eens de stapel nieuwsbrieven van het Centraal Bureau voor Genealogie door zijn vingers laten gaan, die er nog lag van zijn – toen nog – onschuldige speurwerk van de avond daarvoor. Keurig in het daarvoor bedoelde plastic postbakje, dat natuurlijk wel. De vertrouwde geur van deze papieren vrienden over stamboomonderzoek brachten hem altijd in een prettige stemming. Misschien dat dat hem nu ook zou helpen. Het leek te werken. Zelfverzekerd schoof hij na een tijdje de stapel terug in de postbak. Nu aan het echte werk. Zonder weifeling pakte hij het grootste vel papier dat hij zo snel kon vinden – een aan de muur hangende wereldkaart – en posteerde dat omgekeerd op zijn bureau. Zijn andere verkozen bondgenoten voor de avond waren de bijbel en internet.
Hoe zwarter de nacht werd, des te meer licht kreeg het Inzicht dat op de achterkant van de wereldkaart gestalte aan het krijgen was. ‘Ik’, had Kees helemaal onderaan in dikke rode viltstiftletters geschreven. Hiervandaan tekende hij woeste lijnen naar boven, in allerlei kleuren, onderbroken door met onderstrepingen aangeduide gebeurtenissen, geschiedkundige perioden en hun jaartallen. Aan de zijkant vulden berekeningen en toelichtingen het steeds voller wordende papier. ‘W.O. II’ stond er vlak boven ‘Ik’. Daarnaast ‘Opa Godschalk’, en ‘6 miljoen Joden dood’. De pijl vervolgde zijn weg naar boven, kwam langs W.O.I (’17 miljoen dood’), Grote Hongersnood (‘60% dood’) en Zwarte Dood (‘2 op de 3 overleeft’). Een grafiek uit een publicatie kreeg ook zijn plek op het schema. Het liet het verloop van de gemiddelde levensverwachting zien, die met terugwerkende kracht aan het dalen was, verder de geschiedenis in. Andere aantekeningen waren: ‘Slechts 30-50% van zaadcellen rijpt’. ‘Zondvloed’ nam een prominente plaats in, vrijwel helemaal bovenaan het papier. Rood omcirkeld was ‘291 generaties’. Dat sloeg op de leeftijd van de aarde. Die was 6.017 jaar oud; dat bleek overduidelijk wanneer je bij Genesis begon, en de leeftijden van de beschreven nazaten van Adam en Eva verrekende met de leeftijden waarop zij elk hun eigen nageslacht hadden gekregen. Die rekensom was al eens gemaakt door een Ierse priester, maar Kees had er wel enkele aanmerkingen op gehad. Met zijn eigen versie was Kees jaren geleden nog dichter bij de waarheid gekomen, vond hij.
Uiteindelijk kwamen alle gedachten van Kees bij elkaar, net zoals de pijlen op het grote vel papier. Het slotstuk van Kees’ berekening was even schokkend als verheffend: de kans dat al zijn voorouders elkaar niet alleen hadden ontmoet en met elkaar waren getrouwd, maar ook nog de leeftijd hadden bereikt om zich voort te planten en ook nog vruchtbaar bleken te zijn, was geslonken tot een vrijwel statistische onmogelijkheid. De kans dat Kees überhaupt kon bestaan, bleek na zijn grondige berekening kleiner te zijn dan 0,000000003%! Elke ramp op macroniveau had de kans op overleving van zijn voorouders stevig uitgedund; elk toeval op microniveau had de geboortes van juist die twee mensen in Kees’ genealogische lijn onwaarschijnlijk klein gemaakt. Als er in die lijn ook maar iemand was uitgevallen zou er van een volgende generatie geen sprake zijn geweest, laat staan van Kees, de laatste in rij. Zijn bestaan was historisch gezien uiterst onwaarschijnlijk. Vrijwel onmogelijk, eigenlijk. En toch: hij bestond.
Zoals alle kleurige lijnen achterop de wereldkaart bij elkaar kwamen tot één zwaartepunt, balden Kees’ gedachten zich samen tot één Grote Conclusie. De waarschijnlijkheid van zijn bestaan was te klein om toevallig te zijn. Er was meer aan de hand. Kees was iets, een kracht, een wezen, vele malen groter dan een mens zijn kon. Hij moest uitverkoren zijn. Hoe kon het anders, statistisch gezien? Een bestaan dat zo onwaarschijnlijk was, moést wel hogere betekenis hebben. Nu, voor het eerst, durfde hij toe te geven aan het gevoel het centrum van alles te zijn. Hij had het onbewust altijd wel zo gevoeld: zijn pijn, zijn hitte, zijn kou – die waren altijd veel intenser geweest dan de ervaringen van anderen.
De wereld was Zijn decor, Hij de hoofdrolspeler. Zijn ontslag was geen einde, maar een begin, realiseerde hij zich nu. Hij had een Taak. Wat die Taak was, dat was Hem nog niet helemaal duidelijk, maar dat zou zichzelf wel openbaren als Hij zich op straat zou begeven. Hij moest de mensen eerst maar eens duidelijk maken hoe nietszeggend ze allemaal waren, om de verhoudingen scherp te krijgen. Dit Inzicht was al groots geweest, het volgende Inzicht zou zich vanzelf wel aandienen. Kees zette zijn computer uit, schreed de trap af, richting nieuwe wereld.
Je zou bijna concluderen dat we steeds meer op computers willen lijken, als je denkt aan het woord ‘multitasken’. Immers, het is een term die in de jaren zeventig van de vorige eeuw voor het eerst gebruikt werd om op een computer meerdere taken tegelijk uit te voeren, terwijl het tegenwoordig bijna synoniem is voor tegelijkertijd computerende, bellende en huiswerk makende jongeren. Vrouwen zouden dit multitasken beter beheersen dan mannen. Neuropsycholoog Caroline Jurgens concentreerde zich op één taak toen ik het haar vroeg, namelijk het beantwoorden van de vraag of die stelling klopt. ‘Bij multitasken worden meerdere dingen tegelijk gedaan en moet dus de aandacht verdeeld worden. Vrouwen worden verondersteld beter te kunnen multitasken dan mannen. Is het zo dat vrouwen deze kwaliteiten van nature bezitten of dat dit gedrag verworven is? Een theorie is dat bij de vrouwen de verbinding tussen de twee hersenhelften dikker is bij vrouwen waardoor de hersenhelften beter kunnen samenwerken en zo meerdere taken tegelijk kunnen worden uitgevoerd. Maar het kan ook deels het gevolg zijn van een omgeving waar van een vrouw gevraagd wordt om een huishouden te runnen, verantwoordelijkheden ten aanzien van kinderen te dragen en daarnaast bijvoorbeeld nog een baan buitenshuis te vervullen. Waar evolutionair mannen voor de jacht een goed ruimtelijk gevoel moesten hebben, verzamelden de vrouwen rondom het eigen domein voedsel terwijl tegelijkertijd de kinderen in de gaten gehouden moest worden of gevaar tijdig moest worden ontdekt.’ Betekent dat dat de stelling dat vrouwen beter kunnen multitasken dan mannen wetenschappelijk wordt onderbouwd? Jurgens: ‘Dit zijn theorieën. De verschillen tussen mannen en vrouwen in dit opzicht worden echter niet in alle psychologische experimenten bevestigd.’
Misschien kan het zelf ondergaan van een klassiek geworden experiment van de Amerikaanse psycholoog Ridley Stroop uit 1935 meer helderheid verschaffen. Dat lijkt aan te tonen dat écht multitasken ons niet gegeven is. Het benoemen van kleuren van woorden die in een andere kleur getoond worden verloopt zeer traag: lezen gaat vóór benoemen. Doe vooral zelf de Stroop-test eens, voor een kleurrijk resultaat.
(De tekst van dit blog is eerder gepubliceerd geweest in de rubriek De Kwestie van het Leidsch Dagblad.)
In Groot-Brittannië is enkele jaren geleden een wegenkaart verschenen met het zuiden aan de bovenkant en het noorden aan de onderkant. Onze wereld ondersteboven dus. Als doelgroep voor deze kaart werd voornamelijk aan vrouwen gedacht, vanwege de aanname dat vrouwen een minder sterk ruimtelijk inzicht hebben dan mannen. Ik vroeg eens aan neuropsycholoog Caroline Jurgens wat zij van deze aanname vond. ‘Naast verschillen in fysieke kenmerken tussen mannen en vrouwen zijn er ook verschillen in gedrag. Meerdere psychologische experimenten hebben laten zien dat vrouwen beter presteren op verbale taken en geheugenopdrachten, terwijl mannen beter presteren op ruimtelijke taken. Mannen zouden daarom beter zijn in het vinden van de weg en het lezen van een routekaart, terwijl vrouwen op die route beter punten onthouden die langs de route zijn gepasseerd.’ Dat onderschrijft de stelling dus. De vraag is nu: hoe komt dat? Jurgens: ‘Een deel van de verschillen in gedrag tussen mannen en vrouwen is te verklaren vanuit een verschil in hersenontwikkeling. Een andere bouw van de hersenen zou komen door verschil in hormonale invloeden in mannen en vrouwen. Zo zou de rechter hersenhelft van mannen meer gespecialiseerd zijn, en juist daar liggen de ruimtelijke capaciteiten.’ Gaat het hier dan alleen om nature en niet om nurture? Jurgens vervolgt: ‘Niet alleen. Er zijn ook argumenten voor de opvatting dat omgevingsinvloeden aan de ‘specialiteiten’ van mannen en vrouwen bijdragen. Jongens krijgen vaker blokken om mee te spelen dan meisjes en zouden zo beter hun ruimtelijk inzicht kunnen ontwikkelen. Tevens wordt vanuit evolutionair oogpunt aangevoerd dat mannen van oorsprong jagers zijn en in die hoedanigheid een goed oriëntatiegevoel moesten hebben om zich te kunnen voortbewegen tijdens de jacht.’ De populaire kreet ‘Mannen komen van Mars, vrouwen van Venus’ krijgt met de uitleg van Jurgens een stevige voedingsbodem. Het zijn overigens geen moderne schrijvers, die deze metafoor hebben bedacht; deze kreet heeft een wetenschappelijke achtergrond. Niemand minder dan Linnaeus, die in 1735 zijn Systema Naturae in Leiden publiceerde, is hiervoor verantwoordelijk. Linnaeus, beroemd om zijn soortenindeling, deelde de mens in bij de zoogdieren, wat een breuk was met het idee dat de mens een geheel op zichzelf staand wezen was. Hij was het, die de symbolen van Mars (♂) en Venus (♀) introduceerde als die voor man en vrouw.
(De tekst van dit blog is eerder gepubliceerd geweest in de rubriek De Kwestie van het Leidsch Dagblad.)
‘Dank voor de mooie kousen,’ zei John’s moeder tegen hem, ‘maar waarom heb je zulke fel rode uitgekozen?’ John Dalton was ervan overtuigd dat hij blauwe sokken had gekocht. Naast kleurenblind was hij ook natuurkundige. Hij werd de eerste die wetenschappelijk onderzoek naar kleurenblindheid deed, in 1794, dat sindsdien ook wel Daltonisme wordt genoemd.
Iedereen die geen last van die erfelijke aandoening heeft, ziet de lichtgroene bladeren aan de bomen in de loop van de zomer steeds donkerder groen worden. Waardoor ontstaat die kleurverandering? Professor Huub Linthorst van het Biologie Instituut van Leiden legt uit: ‘Het groen dat we zien is chlorofyl, een bladkleurstof. Dat zit in chloroplasten, de zogenaamde bladgroenkorrels. Chlorofyl zet licht om in chemische energie, waarmee de plant suikers maakt uit water en CO2. Dat proces heet fotosynthese. Als in de lente het nieuwe blad aan de bomen komt, bevatten de bladcellen nog weinig bladgroenkorrels. Naarmate de cellen zich verder ontwikkelen, worden er meer chloroplasten gemaakt.’ Dus meer bladgroenkorrels betekent meer groen? ‘Dat is nog niet het hele verhaal, want de hoeveelheid chlorofyl per chloroplast neemt ook nog eens toe. Zo wordt het blad dus donkerder groen.’ (Fotosynthese is een proces dat voor de plant van levensbelang is. Bijna alle leven op aarde is er van afhankelijk. Het was de 18e eeuwse Nederlandse arts en bioloog Johannes Ingenhousz, die onder andere in Leiden had gestudeerd, die ontdekte dat er licht nodig was voor fotosynthese. Hij kreeg door dat fotosynthese pas begon te werken als de zon opkwam, en stopte bij zonsondergang.)
Na de zomer komt de herfst; hoe zit het dan met de kleurverandering? Linthorst: ‘De cellen produceren naast het bladgroen ook nog allerlei chemische verbindingen die ophopen in de vacuole, een blaasje. Die verbindingen zijn vaak rood/bruin gekleurd. Deze geven hun kleur aan het herfstblad nadat daarin het groene chlorofyl is afgebroken.’
(De tekst van dit blog is eerder gepubliceerd geweest in de rubriek De Kwestie van het Leidsch Dagblad.)
Hoe blijf je het best warm in winterse omstandigheden? Met een dikke jas, een muts of handschoenen, of al deze attributen gecombineerd? Ik legde deze vragen eens voor aan Bert Breed, Leidse ervaringsdeskundige in het zich begeven in koude omstandigheden*. Breed is een schaatser die zich graag natuurijs begeeft – in 1995 reed hij de Elfstedentocht uit.
‘Ongeveer de helft van het warmteverlies gaat via het hoofd. Het is dus vooral zaak om het hoofd te bedekken, als je warm wilt blijven. Bij de handen en voeten is het belangrijk om de doorbloeding op gang te houden, omdat dat voor de aanvoer van warmte zorgt. Bij het schaatsen zorg ik ervoor, dat ik ongeveer elke minuut mijn tenen beweeg. Dat houdt mijn voeten warm.’ Handschoenen of wanten helpen natuurlijk om het warmteverlies via de handen en vingers te beperken; belangrijk, want doordat het huidoppervlak hier relatief groot is, kan je hier snel warmte kwijtraken. Ik vroeg Bert Breed of hij nog tips heeft voor de kleding. Deze sportieve Leidenaar kon het niet nalaten om in de schaatssferen te blijven: ’Meerdere dunne lagen is beter dan bijvoorbeeld een dikke jas. Niet alleen isoleren meerdere dunne lagen beter, ook is het gemakkelijker om zo je kleding af te stemmen op temperatuurdalingen of -stijgingen, met het uittrekken van een van die laagjes bijvoorbeeld. Ik heb meestal 3 lagen aan, soms 4 of bij hevige kou 5. Thermisch ondergoed transporteert transpiratievocht naar de volgende laag. Ook dat is belangrijk, want dat vocht kan bevriezen, met alle gevolgen van dien. Zo heb ik tijdens een schaatstocht eens bevroren polsen opgelopen, zonder dat ik het merkte. Ik had het warm gekregen door de inspanning, mijn mouwen waren omhoog gekropen, en toen ik na afloop in bad zat bij te komen, zag ik allemaal blaren op mijn polsen ontstaan.’ Gelukkig bleven ernstiger gevolgen uit. Hoe zit het met dranken? Breed vervolgde: ‘Alcohol verwijdt de bloedvaten. Goed om na de inspanning de afvalstoffen te verwijderen, maar tijdens inspanning vermindert alleen maar de coördinatie erdoor. Warme dranken zijn wel goed, want die hoeft je lichaam zelf niet meer op te warmen, wat met koude dranken wel het geval is.’
Tenslotte kan de buitensporter nog meer gebruiken om op temperatuur te blijven, zo bleek. Breed: ‘De uitstekende delen kunnen bevriezen, dus die smeer ik altijd in met watervrije vaseline.’ Vet is immers een goede isolator. ‘Gezicht, neus, oren.’ Maar er is meer. ‘Geloof het of niet, maar ook je geslachtsdeel moet je invetten. Ik heb van een tocht op de Weissensee (waar o.a. de alternatieve Elfstedentocht wordt geschaatst) eens gehoord, dat iemand zijn geslachtsdeel bevroren was geweest. Het ontdooien was flink pijnlijk.’ Een gewaarschuwd mens telt voor twee, zou ik zeggen.
*Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek De Kwestie.
Is het binnen, met de thermostaat op 20° Celsius, twee keer zo warm als buiten, wanneer het daar 10 graden is? En is 22 graden 10% warmer dan 20 graden? Kun je rekenen met temperatuur? Anders gezegd: kan je warmte ‘bij elkaar optellen’? Het klinkt misschien verrassend, maar dat kan. Alleen is het wel afhankelijk van welke schaal van temperatuur je daarbij gebruikt.
Hoewel wij in Nederland in ons dagelijkse leven de temperatuur uitdrukken in Celsius, is de wetenschappelijk gehanteerde temperatuurschaal die van Kelvin. Kelvin (K) is een SI eenheid, oftewel een afspraak volgens het Système International. Het absolute nulpunt is 0 K; alle moleculaire beweging is bij deze laagst theoretische temperatuur gestopt. Hierboven bewegen moleculen in meer of mindere mate; des te warmer, des te meer beweging. Elke K vertegenwoordigt een bepaalde mate van moleculaire bewegingsenergie, thermische energie genoemd. Het gevolg hiervan is, dat verschillen in deze thermische energie gelijk staan aan verschillen in temperatuur. Met andere woorden: als de temperatuur twee keer zo hoog is, is er ook twee keer zoveel thermische energie aanwezig. Dat gaat echter alleen op wanneer we de schaal van Kelvin gebruiken. Dus: 20 K is inderdaad twee keer zo warm als 10 K. Overigens is dat naar menselijke maatstaven best koud, want 20 K staat gelijk aan -253,15° Celsius.
Het beroemde absolute nulpunt is precies een eeuw geleden in Leiden benaderd. Professor Heike Kamerlingh Onnes bereikte met het vloeibaar maken van helium een temperatuur die minder dan 1° Celsius verwijderd was van 0 K, oftewel -273,15° Celsius. Deze Leidse geleerde ontving er later de Nobelprijs voor.
Desondanks hanteren wij in ons dagelijks leven de schaal van Celsius. Het voordeel van deze schaalverdeling is het handzame gebruik. 10° Celsius is in het gebruik nu eenmaal wat gemakkelijker dan 283 K (wat afgerond dezelfde temperatuur vertegenwoordigt). Verder zijn wij er natuurlijk zeer aan gewend geraakt. De Celsiusschaal is overigens niet toevallig gekozen: de temperatuur waarbij water bevriest is 0° Celsius, en de temperatuur waarbij water verdampt is 100° Celsius (bij een luchtdruk van 1 bar). Alles hiertussen is verdeeld in honderd gelijke stukjes. Overigens had de Zweedse astronoom Anders Celsius zijn ijkpunten oorspronkelijk, inderdaad, anders opgesteld: 100° als vriespunt en 0° als kookpunt. Wetenschappers die hem opvolgden hebben dat later omgekeerd.
(Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek ‘De Kwestie’.)
De vraag of nul een getal is, lijkt op het eerste gezicht misschien te gaan over niets. Maar de Hoogleraar Wiskunde aan de Leidse Universiteit, de heer Hendrik Lenstra, liet in een lezing die ik eens volgde zien dat de hele wiskunde is gebaseerd op het getal nul. ‘Of het getal nul wordt gerekend tot de natuurlijke getallen, is afhankelijk van je opvoeding’, meldde Henstra in zijn uitleg over getallenleer. Zijn verhaal kwam erop neer, dat elke nieuwe stap in de wiskunde een stevig fundament nodig heeft, en dat fundament wordt sinds de 19e eeuw gevonden in de verzamelingenleer, waarin het getal nul de basis vormt. ‘De hele wiskunde is dus gebaseerd op niets’, grapte Henstra. Preciezer geformuleerd, vormt de zogenaamde ‘lege verzameling’ het fundament der fundamenten, en dat is, inderdaad, een verzameling waar niets in zit.
Over de vraag aan de heer Henstra, hoe de wereld er uit zou zien zonder het getal nul, moest hij even nadenken. ‘Dan moeten we denken aan de oude Grieken en Romeinen: wat hadden zij niet, dat wij wel hebben?’ Hoewel het antwoord op deze vraag niet makkelijk te geven is, is wel te verklaren waar de overweging van Henstra vandaan komt. Immers, het getal nul heeft niet altijd een bestaan gehad in de geest van de mens, het is door de Babyloniërs als eerste bedacht, enkele honderden jaren voor Christus. Ze gebruikten het eigenlijk alleen nog als scheidingsteken, om onderscheid te kunnen maken tussen bijvoorbeeld 61 en 3601 en 36001 (de Babyloniërs hanteerden een zestigtallig stelsel, waarin de verschillen tussen getallen die in het spijkerschrift op dezelfde manier genoteerd werden, moest worden gehaald uit de context).
Onze latere nul, die als eerste in India een volwaardig getal werd, heeft hier een allesbepalende rol in gespeeld, maar het heeft de geschiedenis toch nogal wat moeite gekost om dat kleine rondje naar onze tijd te loodsen: zowel de oude Grieken als de vroeg middeleeuwse christelijke kerk waren bang voor de nul, en ontkenden zijn bestaan. De reden hiervoor was, dat Aristoteles een wereld had geschetst als middelpunt van een eindige kosmos, bestuurd door God. En dat ging niet samen met de nul, die hand in hand gaat met de oneindigheid.
Gezien de rijke historie van dit ons zo vertrouwde element moet geconcludeerd worden: het is niet niets, die nul; het is een getal, en meer dan dat.
(Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek ‘De Kwestie’.)
Een Belgische politicus zei eens: ‘Ik geloof niet in bijgeloof, want dat brengt ongeluk.’ Wat zou hij vinden van de vermeende ongeluksdag vrijdag de 13e? Waar komt dat bijgeloof trouwens vandaan? En zit er nog enige waarheid in genoemd citaat?
In de Verenigde Staten, een land dat in alles groot wil zijn, speelt vrijdag de 13e een veel bepalender rol dan in ons nuchtere landje. Er zijn daar zelfs mensen die op deze dag niet naar hun werk gaan, om zo de kans op onheil te reduceren. Maar niet alleen in de VS, ook in andere landen blijkt men zoveel moeite te hebben met alleen al het getal 13, dat dat daarom veelal gemeden wordt. Bij meerdere vliegmaatschappijen springt de nummering van de rijen van rij 12 naar rij 14; op sommige vliegvelden gebeurt hetzelfde met de aanduiding van de gates, en in veel Amerikaanse gebouwen zult u tevergeefs naar een 13e verdieping zoeken.
Er is een aantal mogelijke verklaring voor de negatieve verwachting bij vrijdag de 13e. Eén ervan heeft te maken met de kruisiging van Jezus, die op een vrijdag plaatsvond. Het getal 12 wordt in de bijbel (en in de numerologie) als volmaakt gezien – een perfectie die door de dertiende aangezetene aan het laatste avondmaal, Judas, op meerdere manieren werd verstoord. Een andere mogelijke verklaring met een religieuze achtergrond heeft te maken met de ondergang van de Tempeliers, een militair ingestelde monnikenorde, op vrijdag 13 oktober van het jaar 1307. Ook is een oorsprong te vinden in de Noorse sage over de God Loki. Deze kwaadaardige God kwam als dertiende en ongenodigde op een wereldfeest, en bracht allerlei onheil over de wereld.
Indachtig de uitspraak van de 19 eeuwse Engelse historicus Henry Thomas Buckle – ‘De enige remedie tegen bijgeloof is wetenschap’ – vroeg ik eens aan het LUMC wat de afgelopen exemplaren van vrijdag de 13e op de spoedeisende hulp heeft opgeleverd. ‘Er is in de cijfers niets terug te vinden van afwijkingen van andere vrijdagen’, aldus Sonja Groen, communicatiemedewerkster. ‘Deze twee vrijdagen gaven een normale drukte.’ Houdt het LUMC op enige manier rekening met het getal 13? ‘Nee hoor’, antwoordt Groen, ‘we nummeren bijvoorbeeld de operatiekamers gewoon door, tot in de twintig.’
Het Centrum voor Verzekeringsstatistiek bekeek naar het aantal verkeersongelukken en brandmeldingen in een jaar, en onderzocht de verhouding tussen die op vrijdag de 13e enerzijds en andere vrijdagen anderzijds. Waar verzekeraars op de meeste vrijdagen ongeveer 7.800 schademeldingen binnen kregen, bleef de teller op een vrijdag de 13de stil staan op gemiddeld 7.500 gevallen. Ook het aantal brandmeldingen op vrijdag de 13de lag net iets lager dan doorgaans op vrijdag. Misschien komt dat, doordat mensen op deze dag iets voorzichtiger doen dan op andere dagen. Dat lijkt erop te wijzen dat er meer waarheid zit in de woorden van de geciteerde Belgische politicus, dan in het bijgeloof zelf.
(Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek ‘De Kwestie’.)
De Leidse Emel van Stijn is gespecialiseerd in huidverbetering en geeft een verklaring voor het ontstaan van wallen en kringen onder de ogen. ‘Er zijn eigenlijk twee mogelijke oorzaken. De eerste is vetophoping onder de ogen. Het oog ligt als het ware in een vetlaagje. De huid die onder de ogen ligt wordt, net zoals op de rest van het lichaam, bij het ouder worden steeds slapper. Daardoor zakt het vetlaagje iets uit, met een beter zichtbare ophoping als gevolg. Omdat je rond de ogen ook nog een relatief dunne huid hebt is zo’n ophoping nog prominenter aanwezig. Dergelijke vetophopingen zijn erfelijk.’ Hoe kom je erachter of dat op jou van toepassing is? Van Stijn: ‘Kijk maar naar je familieleden. Hebben die ook meer dan gemiddelde verdikkingen onder hun ogen, dan is de kans groot dat het om erfelijke vetophopingen gaat.’
Blijkens het bestaan van een website genaamd www.wegmetwallen.nl worden wallen door meerdere mensen als een serieus (cosmetisch) probleem gezien. Wat kunnen die mensen er aan doen? Van Stijn: ‘Aan de erfelijke vorm is niet zo gemakkelijk iets te doen. Je kan met een crème wel wat camoufleren. Cosmetische chirurgie kan uiteindelijk ook een oplossing bieden. Meer mogelijkheden zijn er voor mensen die last hebben van wallen door vochtophoping, de tweede mogelijke oorzaak. Vermoeidheid kan bleekheid van de huid veroorzaken, waardoor het bloed onder de dunne huid sterker doorschijnt. Verder kan door blootstelling aan zon de pigmentatie op die plek sterker toenemen dan elders. Hier kan je ook op letten.’
Er wordt ook wel gezegd dat een goede nierwerking en vochtafscheiding door veel te drinken kan helpen, alsmede een gezond voedingpatroon. Huisarts Just Eekhof uit Leiden zet hier zijn kanttekeningen bij: ‘Een medische onderbouwing bestaat hier niet voor. Natuurlijk is voldoende drinken en goede voeding belangrijk. Maar als je aanleg hebt voor wallen zullen deze adviezen maar zeer zelden leiden tot verbetering.’
Blijkbaar hoeft niet alles een evolutionair voordeel op te leveren, sommige zaken zijn gewoon bijverschijnselen van ontwikkelingen en functies. Pigment heeft z’n beschermende functie, zo ook het onderhuids vetlaagje en beschermende oogkassen, die natuurlijk wel hun schaduwen afwerpen. Zodoende heeft een ogenschijnlijk nutteloos verschijnsel als wallen onder de ogen toch zijn diepere – tevens evolutionaire- oorzaken.
(Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek De Kwestie.)
Waarom hebben mensen twee neusgaten? En niet één? Of drie? Is dat iets evolutionairs? Ik had de vraag het liefst voorgelegd aan de grote man achter de evolutietheorie zelf, vooral omdat hij vanwege de vorm van zijn neus bijna geweigerd werd aan boord van de Beagle. Kapitein Robert Fitz-Roy was van mening dat je aan de vorm van iemands neus zijn karakter kon aflezen, en dat van de jonge bioloog Charles Darwin stond hem in eerste instantie niet aan. Gelukkig kwam hij tijdig tot inkeer, waarna de Britse onderzoeker aan zijn later zo geroemde onderzoeksreis kon beginnen.
Ik blijf iets dichter bij huis, en legde de vraag voor aan de Leidse paleoantropoloog Paul Storm. Zijn reactie: ‘Waarom hebben mensen twee neusgaten? Leuke vraag, die je volgens mij breder moet trekken. Hoe zit het in de dierenwereld? Niet alleen mensen hebben twee neusgaten maar alle gewervelde dieren – vissen, amfibieën, reptielen, vogels en zoogdieren. Bij gewervelde dieren is er sprake van bilaterale symmetrie, dat wil zeggen: je kan ze één keer spiegelen. Er is niet alleen sprake van twee neusgaten maar ook van twee ogen, oren, armen, benen, nieren, enzovoort. Vanuit een evolutionair standpunt gezien gaat de oorsprong van twee neusgaten dus heel ver terug in de tijd en is niet typisch menselijk.’
Wat het evolutionaire voordeel is van twee neusgaten, is hierdoor overigens nog niet verklaard. Een aspect van de bilaterale symmetrie van bijvoorbeeld ogen en oren is dat hierdoor beweging, diepte en afstand te onderscheiden zijn. Amerikaanse psychologen die onderzoek hebben gedaan naar geurwaarneming, beweren dat ook hier richtingaanduiding een rol speelt. Proefpersonen konden onderscheid maken tussen geuren die toegediend waren in het ene of in het andere neusgat.
Verder heeft de neus nog twee belangrijke specifieke functies, die een groot oppervlak vereisen: lucht verwarmen en filteren. Des te groter het oppervlak van de binnenkant van de neus, des te beter kan de ingeademde lucht verwarmd worden, via de oppervlakkige bloedvaten. De longen kunnen beter met warme dan met koude lucht overweg. Tenslotte filteren de haartjes in de neus stofdeeltjes en vuil uit de lucht; ook dat kan beter met meer haartjes op een groter oppervlak.
Charles Darwin krijgt de postume eer om dit stukje af te sluiten. Hij schreef later in één van zijn brieven over de twijfel van kapitein Fitz-Roy over zijn neus: ‘I think he was afterwards well-satisfied that my nose had spoken falsely.’
(Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek De Kwestie.)
De ontknoping van een romantische film, een emotioneel uitgesproken speech – ieder mens heeft zijn eigen brok-in-de-keel momenten. De vraag waardoor dat gevoel nou precies veroorzaakt wordt, legde ik eens voor aan dokter Dennis Kox, KNO-arts i.o. van het LUMC. ‘Een brokgevoel in de keel, dat in medische termen een globus wordt genoemd, komt vaak voor’, aldus Kox. ‘Veel patiënten zijn hierover ongerust, maar over het algemeen is het een onschuldig probleem.’ Ik doel met mijn vraag vooral op die laatste categorie, maar dokter Kox maakt duidelijk dat er in sommige gevallen ook lichamelijke oorzaken aan ten grondslag liggen. ‘Soms komen de klachten samen voor met een slijmprop in de keel die niet weggeslikt kan worden of een gevoel dat er een graatje in de keel zit. Het brokgevoel zit meestal ter hoogte van het strottenhoofd, waardoor de neiging ontstaat steeds te schrapen met de keel, te kuchen of vaak te slikken.’ Het gevoel dat er iets dwars zit – de spreekwoordelijke brok dus – heeft in de onschuldige gevallen alles te maken met spierspanning. De halsspieren trekken tijdens het slikken het strottenhoofd naar boven; iets wat duidelijk te zien is aan de bewegingen van de adamsappel, het voorste deel van dat strottenhoofd. Bij een te hoge spierspanning blijft het strottenhoofd iets steken, daalt niet meer naar de normale ruststand. Dit ervaart men als het brok-in-de-keel gevoel. Hieruit wordt ook duidelijk op welke manier emotionele momenten dit gevoel kunnen veroorzaken. Immers, emotie speelt zich niet alleen af in de hersenen, maar heeft ook zijn weerslag op onze gezichtsuitdrukking, lichaamshouding, en spierspanning. Je kunt het brok-in-de-keel gevoel zelfs eenvoudig bij jezelf oproepen, simpelweg door het lezen van de volgende drie zinnen. Je slikt per dag gemiddeld ruim een liter speeksel en neusslijm door, onbewust. Op het moment dat je je hier bewust van bent, gaat dat niet meer ongemerkt. De kans is groot dat je door dat bewustzijn een brok in de keel krijgt, of in elk geval duidelijk merkbaar iets weg moet slikken.
Dokter Kox resumeert: ‘We spreken van een brokgevoel of globus als er geen lichamelijke afwijking gevonden wordt.’ Uiteraard krijgt een dokter veel te maken met mensen waar wel iets lichamelijks aan de hand kan zijn. Zijn advies: ‘Bij twijfel altijd de huisarts raadplegen. Hij of zij zal dan bepalen of het nodig is u door te verwijzen naar een specialist.’
(Dit stuk is eerder gepubliceerd geweest in het Leidsch Dagblad in de rubriek De Kwestie.)
Het klonk zo gewoon: ‘Jongens, hebben jullie zin in een volleybaltoernooitje?’ De vraag kwam van Nick Wieringa, mijn gymleraar. Natuurlijk hadden we daar zin in, want Wieringa wist wel aan wie hij zijn oproep deed: aan de jongens van het schoolvolleybalteam. En dus waren we er.
Dat is op zichzelf allemaal niet bijzonder. Wat wel bijzonder is, is dat mijn teamleden en ik al vijfendertig jaar niet meer samen in het veld hadden gestaan als schoolvolleybalteam, en we desondanks allemaal van de partij waren. Onze gymleraar had zijn oproep gedaan om ons de gelegenheid te geven nog een laatste keer de sfeer op te snuiven van het Zandvliet zoals wij het kennen, met een ruime bovenzaal en een te krappe benedengymzaal met zijn bijna ongemerkt schuin geplaatste achtermuur. Nog een laatste smash in ons Zandvliet, voordat ons gebouw met de vloer gelijk zou worden gemaakt om ruimte te bieden aan nieuwbouw. En we kwamen. Niet halfslachtig, nee: alle acht waren we van de partij. Dat was op zichzelf al een overwinning, op drukke agenda’s met levens vol bezigheden die allemaal in het heden plaatsvinden.
Het werd een feest. Vooral een feest van herkenning. Dezelfde individuen kwamen geruststellend te laat. Dezelfde teamgenoten hadden de grootste mond. Dezelfde spelers toonden zich bescheiden werkers. En iedereen had lol. Lol met elkaar. Lol met de plek. Hier stonden we dan, tussen de geuren van gymvloer en dikke mat, vermengd met die van sportshirts en volleyballen. Geuren die ons al ons halve leven een gevoel van geruststelling en opwinding tegelijk gaven, meegenomen uit onze vertrouwde gymzaal. We bevonden ons niet op zomaar een plek. We waren op de fijnste plek van de school. Dat zal zeker niet voor iedereen gelden, maar voor mij wel. De gymzaal was voor mij geen plek voor de confrontatie met onkunde en al wat ik nog had te leren in het leven, nee, het was een plek waar ik iets mocht doen wat ik wél beheerste, omringd door mijn vrienden.
Ik veronderstel dat iedereen zijn of haar fijnste plek in de school heeft. In mijn geval de gymzaal, in andere gevallen de soos, op de trappen van de aula, aan de practicumtafels van het scheikundelokaal, bij het bruggetje naar het Haagsche Bos, of misschien wel bij het bakkertje dat al lang geen bakkertje meer is. Zoals onze school straks onze school niet meer zal zijn, maar een tintelfris nieuw gebouw, met allerlei nog onontdekte fijnste plekken van de toekomst. Het is te hopen dat de architecten daar een beetje aan gedacht hebben. Dat ze zelf hebben teruggedacht aan hún fijnste pekken op school. Hoewel, voor fijne plekke heb je nauwelijks ontwerpers nodig. Die maak je zelf. Wat wel enorm helpt zijn docenten die jouw je fijne plek gunnen. Die er bij voorkeur in de klas ook een fijne plek van maken, maar die ook snappen dat de fijnste plek voor ieder een andere locatie kan zijn.
Wat ik ten slotte de scholieren toewens die het nieuwe schoolgebouw gaan innemen, is dat zij snel hun fijne plekken vinden, die delen met anderen, en hun momenten koesteren. Want voor je het weet zijn er vijfendertig jaar voorbij.
P.S.: Nick Wieringa: we komen graag de nieuwe gymzaal inwijden met een potje volleybal. Laat maar weten wanneer.
(Dit blog is eerder gepubliceerd geweest in Z – Contactblad van de Stichting oud-leerlingen Zandvliet.)
De omgekeerde pylonen staken knalrood af tegen de bruine kurken vloer van de bovengymzaal. Er stonden er zes, één op elke hoek van het speelveld, en twee op de middenlijn. Elke pylon werd met overgave verdedigd door een bezwete 6-vwo’er in een te krappe vaalwitte sportbroek. Paaltjesvoetbal.
Gym was, in het examenjaar, ons wekelijkse uur van vrijheid. Het was het ene uur in de lesweek waarin we geschat werden op de dingen die we konden en beheersten, in plaats van op onze onwetendheid. Er waren geen moeilijke vragen, hooguit moeilijke ballen – een wereld van verschil. Gym kende geen huiswerk, alleen voorpret. En de gymleraar, die zat niet achter een bureau, hectometers ver weg door zijn of haar immense intellectuele afstand tot ons (wat is ook al weer een hectometer?); nee, de gymleraar stond gewoon tussen ons in. Soms deed hij zelfs mee. Jongen onder de jongens.
Hoewel in de jongere jaren tijdens de gymles er nog wel een waterscheiding liep tussen de sporters en de niet-sporters, voelde dat anders in dit examenjaar. We stonden allemaal voor dezelfde opgave, en dat verbond op de één of andere manier. Toch waren er nog enkele elementen in de gymzaal aanwezig die het verdere lot voor de dag van de aanwezige voetballers-voor-het-moment bepaalden. Het eerste element was de bal. In de tweede plaats waren er de tegenstanders, die met die bal probeerden mijn pylon om te schieten. Het derde en misschien wel belangrijkste element werd gevormd door de bankzitters.
Ogenschijnlijk deden de bankzitters niets, desondanks konden zij met hun toeschouwerrol het gymuur voor ons nog memorabeler maken dan het al was. Het hele spel was vormgegeven in een roulatiesysteem: als je pylon omging werd je plaats ingenomen door een bankzitter. Zo kwam iedereen aan de bal. De grootste eer viel de klasgenoot te beurt wiens naam na verloop van tijd gescandeerd werd door de bankzitters. Dat was namelijk per definitie degene die er bovengemiddeld lang instond zonder vervangen te zijn.
‘Op Elwin!’ werd vaak gehoord, of ‘op Rob, op Rob!’ Je zag Elwin en Rob bijna een decimeter groter worden als dat gebeurde. De uitroep werd altijd ontvangen met een verbeten lach op het gezicht van degene die geëerd werd. Want dat was het, een eer. Alleen de hoogsten op de sportieve dagnotering werden genoemd. ‘Op Michiel!’ was niet zo vaak te horen in de gymzaal op de tweede verdieping van ons schoolgebouw, maar net voldoende om er toe te doen, om een plek te veroveren in de virtuele Hall of Fame van jongenszweet en verbeelding. Die mentale prijzenkast bestond na het aanhoren van die kreet in elk geval nog een paar lesuren – natuurkunde en biologie gingen daarna een stuk sneller door voorbij. De week erop waren alle wisselbekers weer ingeleverd, en stonden ze te wachten voor een nieuwe mix van zweet en vrijheid.
(Dit blog is eerder gepubliceerd geweest in Z – Contactblad van de Stichting oud-leerlingen Zandvliet.)
De namen van onze dagen van de week hebben hun oorsprong in de zeven met het blote oog zichtbare hemellichamen. In de oude Mesopotamische astrologie regeerden de planeetgoden elk over een uur van de dag. Misschien als troost, mocht de planeet die het verst van de aarde verwijderd was de week beginnen: Saturnus. ‘Saturnusdag’ werd daarmee de eerste dag van de week. Nadat ook achtereenvolgens Jupiter, Mars, de zon, Venus, Mercurius en de maan hun plek hadden gekregen over de volgende zes uren van het etmaal, begon de cyclus opnieuw. Doortellend resulteerde dat in de toebedeling van het eerste uur van het volgende etmaal aan de zon. Dus: de tweede dag van de week werd de zondag. Op deze wijze continuerend kreeg de maan de derde dag, Mars de vierde dag, Mercurius de vijfde, Jupiter de zesde en Venus de zevende.
Later versterkten de Germanen in Noordwest-Europa hun onafhankelijkheid van de Romeinen door namen van hun eigen goden toe te wijzen aan vier van de zeven weekdagen. De Romeinse oorlogsgod Mars werd vervangen door de Noorse Týr of Ding: de bron voor onze dinsdag. De wijze Noorse oppergod Odin/Wodan verdrong Mercurius, en Mercurdag werd woensdag. De zoon van Wodan, dondergod Thor, kon blijkbaar harder donderen dan de Romeinse onweersgod Jupiter, joeg hem weg en donderdag was geboren. Frigg kreeg de vrijdag. Saturnusdag, zondag en maandag bleven wat ze waren.
Nadat de Romeinse keizer Constantijn de zevendaagse week had ingevoerd, waren er twee momenten waarop die week kon beginnen. In de joodse traditie begon de week op zondag en viel de rustdag op de sabbath aan het eind van de week. De Romeinse cq Germaanse week begon echter op zaterdag. Maar omdat de naamgever van deze dag als zeer ongelukkig werd gezien (‘Wanneer het Saturnus’dag is wordt alles donker en moeilijk; zij die geboren worden zijn in gevaar; hij die verdwijnt zal niet gevonden worden; hij die zijn ziekbed moet houden is in gevaar; gestolen goederen zullen niet gevonden worden’), was het bij nader inzien misschien toch niet zo’n goed idee om die dag als eerste van de week te blijven zien. Zondag kreeg zodoende door keizer Constantijn nummer 1 opgespeld.
(Deze tekst is een fragment uit het boek Tien verdwenen dagen – over de menselijke maar achter ons wereldbeeld.)
Hoe komt het, dat het op de hoek van de straat spekglad kan zijn, terwijl er even verderop niets aan de hand is? Aan Alfred Snoek van Meteo Consult vroeg ik hoe dat zit. Snoek: ‘Soms is gladheid heel algemeen, bijvoorbeeld bij een stevige sneeuwbui, maar vaak is het juist plaatselijk. Dit heeft onder andere te maken met het soort weg – klinkers, asfalt (ZOAB), of een brug. Bij bruggen zien we in het begin van de winter als eerste gladheid optreden, doordat er onder de bruggen geen ondergrond met relatieve warmte zit, iets dat bij wegen na het zomerseizoen vaak nog wel aanwezig is. Verder kan ook de ligging van de wegen invloed hebben. Wegen die door de laagstaande zon door bijvoorbeeld een bomenrij geen zonlicht opvangen, blijven kouder dan wegen die nog wel een beetje warmte van de zon oppakken. Uiteraard kunnen nog meer oorzaken genoemd worden, maar dat ligt dus echt aan de locatie.’
Ik was benieuwd of er plekken zijn aan te wijzen die eerder bevriezen dan andere, en vroeg de Leidse weeramateur Sjoerd Rosdorff om commentaar. ´Er zijn inderdaad plekken die berucht genoemd mogen worden. Zo is er in Leiden bijvoorbeeld de Fruinlaan, die bestraat is met klinkertjes en bij het minste of geringste glad wordt. Bruggen die vaak glad zijn, zijn de brug tussen de Zoeterwoudsesingel en Plantsoen, een klein stukje verderop de brug op de hoek met de Cronesteinkade, en de brug op de hoek Hoge Rijndijk / Meerburgerkade. Verder vormt het asfalt na laatstgenoemde brug ook een zeer berucht stuk. In ieder geval lijkt nieuw asfalt veel gevoeliger voor gladheid dan ouder asfalt. Dit zal ongetwijfeld iets te maken hebben met de samenstelling ervan, waardoor het materiaal makkelijk afkoelt en opvriest. Enkele weken geleden was het op een ochtend ineens spiegelglad, en was ik uiteindelijk heel blij om heelhuids op mijn werk gearriveerd te zijn. Onderweg heb verschillende mensen zien vallen, waarvan een aantal behoorlijk hard. De politie had het fietspad op de Hoge Rijndijk vanaf de Meerburgerkade afgezet omdat het daar één grote ijsbaan was. Ook de klinkerwegen in Leiderdorp hadden meer weg van Russische roulette dan van een rijbaan.´
In 1909 werd de eerste Elfstedentocht gereden. De laatste was in 1997, met Henk Angenent als winnaar. Wanneer de temperaturen dalen, krijgen veel schaatsers het juist warm: de Elfstedenkoorts slaat weer toe. Om deze liefhebbers, en alle passieve genieters van dit stuk van onze nationale identiteit, niet in volslagen onwetendheid te laten voor wat betreft de kans op een nieuwe tocht der tochten, vroeg ik aan de klimaatdesk van het KNMI of dat te berekenen is. Hun antwoord: ‘In de 20ste eeuw was met 15 Elfstedentochten de kans op een tocht ongeveer 1 op 6 (dus gemiddeld eens per zes jaar een tocht). Door de opwarming van de aarde neemt echter ook de wintertemperatuur in Nederland toe, waardoor tijdens een vorstperiode het ijs minder dik wordt dan voorheen. De voor een Elfstedentocht benodigde ijsdikte wordt dus ook minder snel bereikt en de kans op een tocht neemt af.’
‘Klimaatmodellen geven aan dat door het broeikaseffect de wereldgemiddelde temperatuur in de 21ste eeuw langzaam verder stijgt. Wat betekent dat voor de Elfstedentocht? Voor de 20ste eeuw kennen we de relatie tussen de gemiddelde wintertemperatuur en de bereikte maximale ijsdikte in een winter. Wanneer we die relatie combineren met de door de klimaatmodellen verwachte stijging in de gemiddelde wereldtemperatuur, kunnen we een schatting geven van het te verwachten aantal Elfstedentochten in de 21ste eeuw. We komen dan uit op een aantal van 4 tot 10 tochten, dus een stuk minder dan de 15 tochten in de 20ste eeuw. Omdat Nederland in de winter op dit moment sneller opwarmt dan de totale aarde, is deze schatting mogelijk nog te optimistisch, voor de schaatsliefhebbers althans. Gegeven deze snellere opwarming, is een ruwe schatting van de huidige kans op een Elfstedentocht ongeveer 1 op 10 á 1 op 12.’
Hoe de praktijkmensen hier mee om gaan wil ik weten van de Leidse langeafstandsschaatser Bert Breed, die in 1997 de tocht uitschaatste. ‘Op zich zal deze kansberekening wel kloppen, maar ik vaar er niet blind op. Het zegt iets over de trend, maar niets over de concrete werkelijkheid. De kans was tot 1987 eens in de 4 á 5 jaar en na de temperatuursprong in 1988 eens in de 7 jaar. Overzien we de afgelopen 50 jaar, dan zouden er 7 geweest moeten zijn met deze kansberekening. Het waren er maar 4, dus eens in de 12,5 jaar. Bijna de helft van waar we volgens de kansberekening “recht” op hadden!’ Praktijkman Breed betoogt verder dat de windrichting en de hoeveelheid sneeuw ook nog eens van invloed kunnen zijn op hoe schaatsbaar het ijs is, dus ‘het kwartje moet gewoon goed vallen’, is zijn conclusie. ‘We moeten gewoon afwachten en ondertussen gewoon keihard doortrainen. Het lot van de Elfstedenrijder is, dat je elke winter de hele winter in vorm moet zijn, want je weet maar nooit.’
‘Dat stereotype beeld van Holland met zijn molens, tulpen en klompen is maar onzin hoor,’ zei ik eens tegen een Canadese vriend die ons landje met zijn bezoek kwam vereren. De treinrit naar Amsterdam langs de velden met bloembollen bewees ondubbelzinnig mijn ongelijk: de bollenvelden kleurden fel in de voorjaarszon, molens zwaaiden ons toe. Dat van die klompen kon ik nog weerleggen. Totdat we op het Centraal Station van Amsterdam tegen een hoempapa-bandje opliepen, waarvan de leden allemaal wooden shoes droegen. Het clichébeeld van Holland zal nooit meer van zijn netvlies verdwijnen.
De tulpen, narcissen, hyacinten en krokussen waren lang onzichtbaar geweest, maar nu toonden ze zich plotseling aan iedereen die het zien wilde. Hoe wisten ze dat het lente was? Die vraag weet Huub Linthorst, Universitair Hoofddocent van het Instituut Biologie Leiden, te beantwoorden: ‘Voor sommige plantensoorten, zoals sla en selderij, is de hoeveelheid licht bepalend om de zaadontkieming op gang te brengen. Andere zaden ontkiemen pas nadat ze een periode van kou hebben gehad. Dat laatste geldt ook voor planten die als bollen en knollen in de grond overwinteren om in het voorjaar weer uit te lopen. Denk aan krokussen en narcissen, maar ook aan uien en aardappels. Aan het eind van het groeiseizoen wordt er in de bol een toenemende hoeveelheid van het plantenhormoon abscisinezuur (ABA) aangemaakt. Naarmate het niveau aan ABA stijgt, verlopen andere processen in de plant steeds langzamer, totdat de groei stil valt en de plant in winterslaap gaat. Door de lage temperatuur in de wintermaanden worden de enzymen die ABA synthetiseren geïnactiveerd, waardoor de aanmaak van ABA stopt. Doordat het hormoon tijdens de winterslaap ook nog eens spontaan afbreekt, neemt het ABA niveau langzaam af. Als het niveau voldoende laag is, komt de bol weer tot “leven” en gaat uitlopen. Het is niet toevallig als de winter dan voorbij is.’
Overigens komt het bekendste bolgewas, de tulp, oorspronkelijk uit Turkije. De naam komt van ‘tulipan’, wat tulband betekent; Ottomaanse sultans droegen een tulp op hun tulband als symbool. De Nederlandse tulpenroem is via Leiden gegaan, waar botanicus Carolus Clusius in 1593 de eerste Turkse bollen cadeau kreeg en vervolgens plantte in de Hortus Botanicus. In de daarop volgende decennia werd de tulp in Nederland zo populair, dat ze midden in de Gouden Eeuw een ware economische crisis veroorzaakte. Tulpen werden verhandeld, vaak nog voor ze geplant waren, voor steeds hogere bedragen. Speculanten maakten enorme winsten. Het meest extreme bedrag dat betaald werd voor één tulpenbol was net zo hoog als de prijs van een Amsterdams grachtenpand. Dat kon niet lang goed gaan, en na zeven vette jaren stortte de tulpenhandel als een kaartenhuis in. Meer hierover is te lezen in mijn boek Tien verdwenen dagen.
Hoe komt het dat water bij bevriezing uitzet, terwijl alle andere vloeistoffen krimpen bij stolling? Bij de Universiteit van Leiden weet studentambassadeur Natuurkunde Johannes Simon het antwoord: ‘Water zet inderdaad uit, wanneer het vast wordt. Dit heeft te maken met de structuur van het watermolecuul. Water bestaat uit een zuurstofatoom, waaraan twee waterstofatomen gebonden zijn.’ (Dit werd overigens voor het eerst aangetoond in 1784 door Henry Cavendish, die met behulp van een Leidse fles water wist te maken uit de gassen waterstof en zuurstof.) Simon vervolgt: ’In bijgaand plaatje zijn deze atomen schematisch weergegeven door respectievelijk één rode en twee blauwe bollen. In dit molecuul trekken zuurstofatomen negatieve lading naar zich toe en de waterstofatomen blijven met een positieve lading over. Positieve en negatieve ladingen trekken elkaar aan, terwijl twee gelijksoortig geladen deeltjes elkaar afstoten. Om die reden proberen de zuurstofatomen van verschillende watermoleculen zo dicht mogelijk tegen de waterstofatomen te zitten, terwijl deze zuurstofatomen een juist zo groot mogelijke afstand van andere zuurstofatomen willen houden. 
Er speelt bij water in vloeibare vorm echter nog een andere kracht een rol, en dat is de beweging van de moleculen. Die beweging zorgt ervoor dat de atomen dichter bij elkaar kunnen komen; in zekere zin overstemt deze beweging de afstotende krachten tussen de gelijksoortige atomen.’
En wat gebeurt er nu met de moleculen wanneer het water bevriest? Simon vervolgt: ‘Wanneer het water afkoelt, gaan de moleculen steeds minder bewegen. Hierdoor neemt het effect van de afstotende en aantrekkende krachten tussen de atomen toe. De moleculen gaan zich spontaan ordenen – beschouw het als een soort legpuzzel! Er ontstaan zeshoekige patronen, met in het midden lege ruimtes. Die ordening met lege ruimtes zorgt ervoor dat ijs meer ruimte inneemt dan water. Pas als het ijs ontdooit, kunnen die ruimtes weer gevuld worden en neemt het water in volume af.’
Onze kalender vindt zijn oorsprong bij Romulus, de mythische stichter van de stad Rome en het rijk waar wij uiteindelijk onze huidige datum vandaan hebben. Het jaar van Romulus begon bij een begin, namelijk dat van nieuw leven. In de lente dus. De eerste van de tien maanden werd naar Romulus’ vader genoemd, de god Mars. ‘Marlius’ was in de Romeinse kalender daarom de eerste maand van het jaar. De start van de lente, het moment dat de zon recht boven de evenaar staat en evenveel van zijn licht en warmte over het noordelijk als over het zuidelijk halfrond laat schijnen, viel volgens de Romeinen op de vijfentwintigste dag van die eerste maand.
De naamgeving van de volgende maand werd ‘De Tweede’. Weinig creatief misschien, maar in de Latijnse vertaling ‘Aprilius’ klinkt het al een stuk poëtischer. Doordat de daaropvolgende maand gekenmerkt werd door groei van de gewassen en van de pasgeboren dieren, vond men een toepasselijke naam in die van ‘Maius’, de godin van de groei. Junius vervolgens was genoemd naar de godin Junon, heerseres van de hemelen.
Daarmee leken de naamgevers al hun creatieve kruit verschoten te hebben, want de resterende zes maanden van het jaar werden simpelweg genummerd. De maand na Junius was de vijfde maand, oftewel Quintilis. Sixtilis (= 6) volgde daar weer op. Deze eerste zes maanden verklaren waarop de volgende vier maanden van het jaar heten zoals ze heten: September (= 7), Oktober (= 8), November (= 9) en December (= 10).
Even getallen brachten volgens de mensen in het oude Rome ongeluk. Daarom hield men daar rekening mee bij de toebedeling van het aantal dagen aan elke maand. Maart (ik zal de maanden in het vervolg in hun vernederlandste vorm benoemen, voor zover dat van toepassing is) kreeg er 31, April 29, Mei 31, Juni 29, Quintilis 31, Sixtilis 29, September 29, Oktober 31, November 29 en December 31. Dat was wel een probleem, in een maatschappij waar het leven vooral het ritme van de seizoenen volgde. Maart zou telkens na driehonderd dagen weer beginnen, en dus grofweg twee maanden eerder dan in onze kalender. Een jaar van driehonderd dagen dat begint in de lente, begint het jaar daarop in één van de koudste periodes (op het noordelijk halfrond), namelijk in een periode die wij januari noemen. Nog een jaar later valt maart zelfs vóór de aanvang van de meteorologische winter, namelijk op een moment dat wij onze sinterklaasinkopen aan het doen zijn.
Voor een volk van landbouwers en veehouders was het toch praktischer om een houvast te hebben aan de indeling van het jaar voor de verzorging van de gewassen en het vee, het zaaien en het oogsten. Daarom werden de toenemende afwijkingen tussen de maanden en de seizoenen gecorrigeerd door zogenaamde Interkalarius. Dat waren dagen die af en toe aan de kalender werden toegevoegd. De tweede koning van Rome, Numa Pompilius, pakte dit structureel aan. Hij vulde de jaarlijkse leemte op met twee nieuwe maanden. Ongeveer vanaf 700 v. Chr. had het jaar daardoor twaalf maanden; minder logisch gezien het tientallig stelsel van de Romeinen, maar het bracht wel de maanden en het jaar weer in synchroniteit met de seizoenen. De god Janus, met twee gezichten, één aan elke kant van zijn hoofd, kreeg een van de twee nieuwe maanden naar zich genoemd: Januarus. Deze maand kreeg 29 dagen. De laatste maand van het jaar was voorbehouden aan reiniging en boetedoening. Het was dan ook de god van de purificatie, Februus, die zijn naam hieraan verleende. Het verklaart ook dat februari onze schrikkelmaand is: de Romeinen verrekenden hun Interkalarius aan het eind van hun jaar.
Onze maanden en hun namen op hun rijtje:
Januari – De Romeinse god Janus is de naamgever van onze eerste maand van het jaar.
Februari – De laatste maand van de oude Romeinse kalender (die begon in de lente met maart) was er één om de rotzooi van het voorafgaande jaar op te ruimen. Typisch een maand om af en toe eens een schrikkeldag aan toe te voegen dus, om scheefgelopen verhouding tussen jaren, maanden en dagen mee op te lossen. De god Februus was van de purificatie, dus die nam die taak graag op zich.
Maart – De oude Romeinse kalender begon in de lente. Logisch eigenlijk, beginnen bij het begin. De eerste maand werd genoemd naar de vader van de mythische stichter van Rome (Romulus), de god Mars. Marlius was in de Romeinse kalender daarom de eerste maand van het jaar.
April – Aprilius betekende ‘tweede’ in het oude Rome.
Mei – Maius was de Romeinse godin van de groei. Haar naam paste mooi bij de maand die gekenmerkt werd door groei van de gewassen en van de pasgeboren dieren
Juni – Junius was de Romeinse godin die heerste over de hemelen.
Juli – Julius Caesar kreeg na zijn dood de vijfde maand van de Romeinse kalender naar zich vernoemd. Die had eerder nog geen eigen naam, maar heette simpelweg quintus, vijfde.
Augustus – Keizer Augustus wilde zijn naam terugzien in een maand, net zoals zijn voorganger Julius Caesar. Omdat juli al door laatstgenoemde bezet was, kreeg Augustus de maand daarna. Die had eerder nog geen eigen naam, maar heette simpelweg sextus, zesde.
September – Septum is Latijn voor zeven. De zevende maand in de oorspronkelijke Romeinse kalender werd september genoemd.
Oktober – Octo is Latijn voor acht. De achtste maand in de oorspronkelijk Romeinse kalender werd october genoemd.
November – Nove is Latijn voor negen. De negende maand in de oorspronkelijke Romeinse kalender werd november genoemd.
December – Deca is Latijn voor tien. De tiende maand in de oorspronkelijke Romeinse kalender werd december genoemd.
Gelukkig behoren mensen als de Britse Donna Griffiths en Michael Hippisley tot de uitzonderingen: Griffiths niesde als twaalfjarig meisje 977 dagen achter elkaar, en de veertienjarige Hippisley zou tijdens een aanval 1.200 keer in een uur hebben geniesd.
Wat is niezen eigenlijk? Wat voor functie niezen heeft, en waarom sommigen mensen tegen de zon inkijken als ze willen niezen, legt huisarts en epidemioloog Dr. Just Eekhof van het LUMC uit: ‘Niezen is een krachtige uitademing vanuit de longen, die meestal veroorzaakt wordt door prikkelende stoffen die irritatie geven aan het slijmvlies in de neus. Het is een reflexmechanisme, gericht op verwijdering van die prikkelende stoffen.’ Eekhof licht toe hoe dat in zijn werk gaat: ‘De irritatie leidt tot het vrijkomen van histamine (een neurotransmitter die voor signaaloverdracht tussen zenuwcellen zorgt). Hierdoor wordt een signaal afgeven aan de hersenen, die op hun beurt verschillende spieren aansturen om een niesreactie te starten. Het directe gevolg van het niezen is de verwijdering van de stoffen die de prikkeling hebben veroorzaakt. Dat is dan ook de functie van deze reflex.’ De mens blijkt in staat om hoge snelheden te bereiken, want de lucht kan met meer dan 150 kilometer per uur worden uitgestoten.
‘Het meest bekend is niezen als gevolg van een allergie’, vervolgt Eekhof, ‘zoals bij hooikoorts of allergie voor huisstof. Ook chemische stoffen, zoals ammoniak, kunnen een niesreflex opwekken. Wanneer mensen verkouden zijn is het neusslijmvlies gevoeliger en kan een geringe prikkel al een niesreflex geven. Bij verkouden mensen leidt niezen dus ook tot een verspreiding van de virussen en bacteriën die zich in de neus bevinden.’ De goede gewoonte om bij niezen of hoesten een hand de neus en mond te houden is dus meer dan een beleefdheidsvorm.
Waarom kijk je tegen het licht in wanneer je wilt niezen? Eekhof: ‘Wanneer iemand aan voelt komen dat hij moet gaan niezen, helpt het bij ongeveer 1 op de 8 mensen om tegen het licht in te kijken. Het opwekken van de niesreflex werkt dan niet zoals hierboven beschreven. Niezen door tegen het licht in te kijken wordt toegeschreven aan een complex mechanisme waarbij gezichtszenuwen, oogbewegingzenuwen, gelaatszenuwen, het autonoom zenuwstelsel en de hersenstam betrokken zijn.’
Er zijn, volgens Eekhof, nog andere aanleidingen mogelijk dan stof of licht: ‘Ook zou niezen bij sommige mensen vaker voorkomen door het bereiken van een orgasme, door het denken aan sex of bij een volle maag.’ De Britse chirurg M.F. Bhutta en psychiater H. Maxwell hebben hier onderzoek naar gedaan, en vermoeden dat dit fenomeen vaker voorkomt dan gedacht. Maxwell was op een man gestuit die elke keer moest niezen wanneer hij aan sex dacht, en is daar vervolgens onderzoek naar gaan doen. De onderlinge samenhang tussen processen in het parasympathische zenuwstelsel zou hier een rol in spelen; hoe, dat is nog niet exact duidelijk.
Wat bij Griffiths en Hippisley de oorzaak van hun extreme niesbuien waren, is niet bekend gemaakt.