Varen

Toen ik eens meevoer op de klipper Stad Amsterdam viel me op dat het uiterlijk van veel bemanningsleden nog steeds aansloot bij het beeld dat wij van negentiende-eeuwse zeelieden hebben: met tatoeage en oorring. En dat terwijl oorringen over het algemeen toch vooral door vrouwen worden gedragen. En die stoere zeelui dan?
Oorringen zijn de oudste vorm van lichaamsmodificatie. Het is bekend dat onder anderen de oude Perzen, Egyptenaren en Grieken al versierselen in de oren droegen. Zelfs in de Bijbel is een referentie naar het dragen van oorringen te vinden: wanneer de Israëlieten onder aanvoering van Aaron een gouden kalf willen smeden, vraagt hij of de ouders de oorringen van hun kinderen willen inleveren (Exodus 32: 1-4).
De ring in het oor van de zeeman heeft mogelijk meerdere moeders. Eén ervan is die van een signaal, namelijk dat de drager de wereld rond heeft gezeild en de evenaar is overgestoken. Een andere boodschap zou zijn dat de zeeman in kwestie Kaap Hoorn heeft gerond. Bij een west-oostpassage werd het ringetje in het linkeroor geplaatst, het oor dat op die route naar de Kaap gericht was. Een andere mogelijke ontstaansreden is van praktischer aard: een overboord geslagen zeeman wiens dode lichaam aan land aanspoelt, zou wel begraven willen worden, maar dat kost geld. De gouden oorring zou de vinders de nodige financiën kunnen verstrekken om in de begrafenis te voorzien. Dat lijkt een aardse vertaling van de munt die de oude Grieken in de mond van een gestorvene stopten, om de veerman te betalen voor het oversteken van de rivier Styx, op weg naar de onderwereld.
En de moderne bemanningsleden van Stad Amsterdam? Die vinden gewoon dat het mooi staat.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

‘Van kaart naar kompas draait het teken alras.’ Wie dit ezelsbruggetje kent, weet dat dit slaat op de verrekening van de koers zoals uitgezet op een kaart, naar de te varen koers volgens het boordkompas. De aanpassing die moet plaatsvinden – wil je tenminste op de geplande bestemming uitkomen – heeft als oorzaak het verschil tussen de geografische en de magnetische Noordpool. Eerstgenoemde is het punt dat doorsneden wordt door de denkbeeldige draaiingsas van de aarde. Het magnetische noorden cirkelt daar in de loop van de tijd omheen.
Het verschil tussen die twee noemen we magnetische variatie of declinatie. In de kompasroos op de kaart staat hoe groot die variatie is en of die oostelijk (+) of westelijk (-) is. Geeft een kaart bijvoorbeeld een variatie ‘+ 2,3° (E)’, dan zal er 2,3 graad van de gemeten kaartkoers moeten worden afgetrokken (want het plusteken moet gedraaid, volgens het ezelsbruggetje) om de juiste kompaskoers te verkrijgen. Tenminste, voor het op de kaart gegeven jaar; de correctie voor de jaren daarna kan eenvoudig worden uitgerekend met behulp van de ook op de kaart aangegeven jaarlijkse verandering van de variatie.
In de tijd van de grote ontdekkingsreizen werd aan een aparte magnetische Noordpool gedacht als een enorme rots van magnetisch gesteente. Of misschien was het wel dat aparte magnetische eiland dat zelfs een naam kreeg: Rupes Nigra. Dat stond tenminste geschreven in het boek Inventio Fortunata, geschreven door een zeevarende Engelse monnik in de veertiende eeuw. Het was de Engelse astronoom William Gilbert die in 1600 opperde dat het de aarde zelf was waarin het magnetisme school. Hij had gelijk. Naarmate er meer over het aardmagnetisme bekend werd, kwam ook aan het licht dat de declinatie niet overal op de aarde hetzelfde is. De later beroemd geworden astronoom Edmund Halley bedacht dat een goede registratie van patronen in de variatie over de aardbol zou kunnen helpen bij de (toen nog moeizame) lengtegraadbepaling. Toen hij rond 1700 in opdracht van koning William III vanaf een schip de Atlantische Oceaan in kaart bracht, begon hij de variatie op tal van plaatsen vast te leggen. In 1702 publiceerde hij de eerste kaart waarop de magnetische variatie over die oceaan zichtbaar was gemaakt. Punten met dezelfde variatie waren met elkaar verbonden door isolijnen.
Voor zijn wetenschappelijke expeditie had Halley twee jaar op zee gezeten. Tegenwoordig zijn er apps die de lokale declinatie binnen twee seconden voor je kunnen berekenen.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Waar wind is, kwamen zeilboten, zo’n vijf millennia geleden. En windmolens, hoewel dat wat later was. De twee windgedreven werelden komen bij elkaar in de zaagmolen – een Nederlandse uitvinding, hoe kan het ook anders. Tot aan het eind van de zestiende eeuw was het puur handwerk, dat ervoor moest zorgen dat een boomstam veranderde in mooie, houten planken. Bij een beetje boom kon het zaagwerk dan zo een maand in beslag nemen.
Cornelis Corneliszoon van Uitgeest bracht daar in 1592 verandering in. Hoewel hij geen ingenieur was, bedacht hij wel een ingenieus systeem: de houtzaagmolen. De door de wind in beweging gebrachte molenwieken zetten met behulp van een krukas de roterende beweging om in een op- en neergaande beweging. Op die manier kreeg hij een zaagraam in werking. Daar moest de boomstam nog tegenaan. Ook daarvoor kon de wind zorgen, maar hier was nog wel een ander systeem voor nodig.
Cornelis ontwierp een slede waarop de stam kon worden gelegd, waaronder een tandwiel met daaraan een getande staaf. Elke keer dat het zaagraam omhoogkwam, schoof dit mechanisme met een scherpe tand de stam een stukje op. Het ‘krabbelwerk’ heette dit onderdeel. De neergaande beweging van het zaagraam zorgde voor het werkelijke zagen. Maar Cornelis was nog niet klaar met zijn uitvinding, want de stam moest eerst nog vanuit het aangrenzende vaarwater de molen in gehesen worden. En omdat hij wist dat de mensheid liever lui dan moe is, vond hij daar ook iets op wat met behulp van de windkracht gedaan kon worden. Zo liet hij de stammen vanuit het balkengat (het ondiepe water naast de molen) ophijsen met een kraan die ook door de windmolen werd aangedreven.
Cornelis’ octrooi op de houtzaagmolen veranderde zijn huismanschap in uitvinderschap. En het zou de wereld veranderen: de daaropvolgende eeuw zou namelijk uitbloeien tot onze Gouden Eeuw. Dat had nooit kunnen gebeuren zonder de uitvinding van de zaagmolen die het mogelijk maakte om in hoog tempo planken te zagen en dus schepen te bouwen.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Toen ik mijn militaire dienstplicht vervulde, moesten we in onze eerste week een oriëntatieloop doen. Kompas en kaart stonden ons ter beschikking. De kaart stond zo vol met voor ons nog onbekend tekenwerk, dat we al snel verkeerd liepen. De zwarte kronkelende lijn die we dachten te kruisen, bleek geen pad maar een hoogtelijn.
Waren die lijnen isobaren? Nee: een hoogtelijn is een zogenoemde isopleet of isolijn, oftewel een lijn die punten met een gelijke waarde met elkaar verbindt (isos is Grieks voor ‘gelijk’, en plèthos voor ‘grootte’ of ‘omvang’). Er zijn verschillende soorten, zoals een dieptelijn: een handige variant om beschikbaar te hebben voor het navigeren, vooral in kustwateren. Van de Nederlandse landmeter Pieter Bruinsz weten we dat hij in 1584 al dieptelijnen intekende op een kaart van het Spaarne. De bekendere ingenieur Nicolaas Cruquius maakte later op die wijze de dieptes van de rivier de Merwede zichtbaar. In 1702 publiceerde Edmund Halley een kaart met een geheel nieuw soort lijnenspel, namelijk die van de magnetische variatie. Dat was niet alleen nuttig, het leverde naar mijn bescheiden mening ook een kaart op die prachtig is om naar te kijken. Maar dat terzijde. De Franse aardrijkskundige Marcellin Du Carla tekende in 1771 hoogtelijnen in op een Franse regionale kaart. (Had ik dat maar geweten, tijdens mijn dienstplicht.)
Het gebruik van isolijnen is door de geschiedenis heen op verschillende momenten door meerdere mensen heruitgevonden. Zo bestaan er ook isothermen (temperatuur), isohyeten (neerslag) en isotachen (windsnelheid), om er een paar te noemen. Hoogte- en dieptelijnen zijn vanaf het begin van de negentiende eeuw gemeengoed geworden bij topografische diensten in Europa.
Als je weerberichten bekijkt op televisie of internet, dan ben je bekend met isobaren. Dat zijn de isolijnen die punten met elkaar verbinden waar op een gegeven moment een gelijke luchtdruk is. Luchtdruk wordt vaak uitgedrukt in hoeveelheid bar, vandaar de naam van de lijn.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Piet Hein. Kleine naam, grote man. Tenminste, voor Nederlanders is hij een held met grote daden. Voor Spanjaarden is hij een boef. Zij raakten in 1628 een vloot met 177.000 pond zilver aan hem kwijt. De waarde was naar de toenmalige (!) maatstaven al meer dan tien miljoen gulden, het equivalent van het jaarinkomen van zo’n 50.000 mensen. (Dat de Spanjaarden al dat zilver op hun beurt hadden buitgemaakt op de inwoners van Bolivia, vergaten ze misschien even, toen ze Piet Hein een boef noemden.) Als we het hebben over kapers en piraten, tot welke groep behoorde Hein dan?
De Engelse Sir Francis Drake was Piet Hein voor, met zijn verovering van ‘Spaans’ edelmetaal in 1577. De buit was zo groot, dat het zijn bemanning zes dagen kostte om al het goud en zilver in zijn schip Golden Hind te laden. Hij gebruikte het uiteindelijk maar als ballast, na de oorspronkelijke ballast overboord gezet te hebben. Sinds zijn daad is Drake in Engeland een held. En in Spanje een schurk.
Dat onderscheid lijkt in eerste instantie dus vooral afhankelijk van vanuit welk land je naar Drake en Hein kijkt. Maar er is meer. Drake was een zogenoemde privateer: iemand met een koninklijke opdracht om buit op de vijand te veroveren. Een soort license to steel. Dat klinkt misschien niet eens zo heel raar in oorlogstijd, maar privateers of kapers mochten ook niet-militaire schepen aanvallen. Ik zie onze huidige koning die opdracht toch niet zo snel geven.
Er was vooral een juridisch verschil tussen kapers en piraten. Piraten waren particuliere criminelen. Echte schurken dus, met ooglapjes en houten poten. Drake en Hein vonden zichzelf zeker geen piraten. De vraag is of het in het strijdgewoel voor de slachtoffers enig verschil maakte.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

In de middeleeuwen verdween de wereldkaart van Ptolemaeus naar de achtergrond. Zijn plaats werd ingenomen door de mappae mundi, wereldkaarten met Jeruzalem als middelpunt. Die kaarten waren dan ook bedoeld voor religieuze plaatsbepaling. Een latere cartografische revolutie vond plaats met de uitvinding van de Mercatorprojectie.
Gerard de Cremer, zo’n 500 jaar geleden geboren in Leuven, week in 1569 van de religieuze mappae mundi af door een geografisch zo objectief mogelijke wereldkaart te maken. De Kerk nam dat hem niet in dank af en zette hem zeven maanden gevangen. Dat hij niet ter dood veroordeeld werd, had hij te danken aan een bevriende rector van de universiteit, die het voor hem op nam.
Naast het objectief weergeven van de wereld deed De Cremer – beter bekend onder de naam Mercator – nog iets bijzonders. Vroegere zeekaarten gaven de wereld weer met lengtegraden die bij de polen samenkomen, als op een globe. Dat belette een zeeman om een kompaskoers uit te zetten en lang aan te houden. Want het kruisen van die gebogen lengtegraden onder steeds dezelfde hoek, dat resulteert in een eindeloze spiraalkoers. Mercator liet als eerste de lengtegraden parallel aan elkaar lopen. Daartoe rekte hij ‘kromme’ partjes uit de aardbol op tot ze vierkant waren. Hoe dichter bij de polen, des te groter de vervormingen werden. Dat leidde ertoe dat een wereldkaart, volgens de mercatorprojectie, de oppervlaktes van verder van de evenaar gelegen delen flink vergroot. De paradox is dat Mercator met zijn streven naar objectiviteit een hedendaags vertekend wereldbeeld als erfenis heeft achtergelaten. Daarentegen komen zeevarenden vaker waar ze wezen willen. En dat is toch ook wat waard.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Historisch gezien lijkt het erop dat naar zee gaan betekende dat je je met de dood bezighield. De gouden oorring in het oor van een zeeman kon na zijn dood dienen als betaling voor de begrafenis, wanneer zijn lichaam na een schipbreuk of een val overboord ergens zou aanspoelen. Maar er bestond ook zoiets als het zeemansgraf.
Als iemand aan boord doodging, en dat gebeurde in vroeger tijden nogal eens (bijvoorbeeld door scheurbuik), dan zat de kapitein met een lijk opgescheept. Het was tijdens de lange reizen al moeilijk genoeg om de lichamen van de levenden intact te houden, laat staan dat er plek was voor ontbindende lichamen op het schip. De dode kon, voor ieders gezondheid, dan maar het beste aan de elementen worden toevertrouwd. Bovendien geloofde men dat een lijk de snelheid van een schip nadelig beïnvloedde. Overboord ermee dus. Wat was voorhanden? Zeildoek natuurlijk, en wat kanonskogels om de ingenaaide bundel mee te verzwaren zodat deze zou zinken. Omdat het een bekende menselijke angst is om levend begraven te worden, ging de laatste steek van de naald die het zeildoek dichtnaaide, door de neus van het slachtoffer. Wisten ze tenminste zeker dat-ie dood was omdat hij niet reageerde.
Tegenwoordig zijn zeemansgraven in Nederlandse wateren niet meer toegestaan. Het is ook niet meer nodig, omdat lichamen vaak gekoeld bewaard kunnen worden. Asverstrooiing mag wel (maar dat is natuurlijk iets heel anders). Misschien is het beroemdste moderne zeemansgraf wel dat van Osama Bin Laden in 2011, maar dat had weer een heel andere oorzaak, namelijk de weerstand van de Amerikanen tegen een mogelijk bedevaartsoord wanneer Bin Laden op land zou zijn begraven. Dit zeemansgraf vanaf een vliegdekschip was zo geheim dat zelfs de meeste opvarenden er niets van gemerkt hebben. Met allerlei speculaties tot gevolg, want fantaseren doen we graag. Tot aan de dood.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Bij het vertalen van een koers op de kaart naar een koers op het water heeft een zeiler te maken met enkele aanpassingen. Een daarvan heeft betrekking op iets wat ‘magnetische deviatie’ heet. De term ‘deviatie’ staat voor afwijking. De nauwkeurigheid van het kompas aan boord van een schip heeft namelijk te lijden onder al het metaal dat de werking kan verstoren.
Meestal zijn er meerdere kompassen aan boord, bijvoorbeeld een stuurkompas en een handpeilkompas. In de tijd van de ontdekkingsreizen werd al duidelijk dat het verplaatsbare peilkompas soms verschillende waarden opgaf op verschillende plekken van het schip, terwijl het stuurkompas over het algemeen stabiel bleef werken. De eerste geregistreerde melding hiervan werd, voor zover bekend, gedaan in 1538 door Joãao de Castro, een Portugees man van adel. Op een reis naar India bleek vooral in de buurt van het scheepskanon de kompasnaald nogal grillig in zijn gedrag.
Als gevolg van zijn bevindingen zouden peilkompassen een vaste plaats aan boord gaan krijgen. Daarmee zou kon er geen afwijking meer kunnen ontstaan door verplaatsing. (Maar natuurlijk nog wel door niet het kompas, maar metalen voorwerpen te verplaatsen. Wie zoals ik weleens een lierhendel te dicht in de buurt van het boordkompas heeft neergelegd, weet hoe verwarrend dat er uit kan zien.) De twee kompassen werden zo ver mogelijk uit elkaar geplaatst, want de metalen in beide instrumenten (behuizing, spijkers, schroeven) hadden ook weer zo hun verstorende invloeden.
Er waren nu nog wel verschillen te zien tussen de wijzing van het peilkompas en het stuurkompas, maar als je die maar kende, was je al halverwege de oplossing. Er bleef nog een andere helft van de oplossing over, en die werd in 1794 geopperd door de Amerikaanse landmeter John Churchman. Hij stelde voor om verschillende koersen te gaan varen en op elk van die koersen de deviatie te meten en te noteren. Zeker in de eeuw die volgde – met steeds meer metaal aan en op schepen – was dat een goede praktijk. Nog steeds is dat zo, want het maken van een zogenoemde stuurtafel geeft de stuurman inzicht in de deviatie op alle verschillende koersen.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Met de slavenhandel behandelen we een beschamend onderwerp. Helaas maakt ook de slavenhandel op zee deel uit van ons maritiem erfgoed. Aan die conclusie is niet te ontkomen als je in ogenschouw neemt dat er volgens huidige schattingen twaalf miljoen slaven op schepen zijn vervoerd van Afrika naar Amerika. Meer dan een half miljoen daarvan zijn vervoerd door Nederlanders. Vooral op de suiker- en tabaksplantages in Zuid-Amerika was in de eeuwen na de ontdekking van het continent door Columbus steeds meer mankracht nodig. Nederlanders en Engelsen, maar ook Portugezen en Spanjaarden haalden deze mankracht uit West-Afrika.
Vanaf 1525 ontspon een steeds vernuftiger systeem van handel dat de naam ‘driehoekshandel’ kreeg. Schepen voeren volgeladen met Afrikaanse slaven naar Amerika, ruilden daar de menselijke waar voor suiker, tabak en katoen, en voeren naar Europa om deze te verkopen. Rum en andere goederen gingen vervolgens naar Afrika, waarmee de driehoekige cirkel rond was en rond bleef gaan, tot aan het eind van de negentiende eeuw. Dit alles werd gestimuleerd door een toenemende welvaart in Europa, wat een groeiende behoefte aan (overzeese) goederen teweegbracht. Het kapitalisme kwam tot grote wasdom, op zee en op het land. Dat ging gepaard met mensonterende omstandigheden voor de slaven. Er werd ingecalculeerd, letterlijk, dat vijftien tot dertig procent van de ingescheepte slaven de reis niet zou overleven.
Het woord ‘slaven’ komt overigens van de Slavische volken in Oost-Europa en de Balkan (van Russen in het noorden, via Tsjechen in het westen, tot aan Bulgaren in het zuiden). Tot aan de middeleeuwen werden voor West-Europese landen uit deze volken dwangarbeiders gerekruteerd. Een ‘slaaf’ werd daardoor synoniem voor deze horigen. De zeilvaart is dus niet de uitvinder van de slavernij, maar heeft wel volop geparticipeerd in de latere slavenhandel met Amerika.
Het slavenschip is wél een maritieme uitvinding. Volledig ingericht op efficiency, totaal voorbijgaand aan de menselijkheid van de slaven, vormen slavenschepen een beschamend onderdeel van onze scheepshistorie. Tekeningen van dergelijke schepen tonen geen passagiers maar gestouwde handelswaar.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Als je vanuit een van de Europese kusten naar het verre oosten wilde varen, moest dat vóór de opening van het Suezkanaal (in 1869) via Kaap de Goede Hoop of Kaap Hoorn. Lange, gevaarlijke routes. Een mogelijk alternatief was de zogenoemde noordoostelijke doorvaart, die lange tijd echter vooral een theoretische mogelijkheid vormde. De ontwikkeling van vaarroutes boven Siberië kwam vooral van de mensen die op het aangrenzende land woonden: Russen.
Al in de elfde eeuw onderzochten handelaren die de Witte Zee (ten oosten van Scandinavië) bevoeren, hoe ze vanaf daar verder oostwaarts zouden kunnen varen. Pakijs hield hen veelal tegen. Het idee voor een vaarroute door de Noordelijke IJszee die tussen de Atlantische en Grote Oceaan loopt, werd in 1525 bedacht door de Russische diplomaat Dmitri Gerasimov. Vanuit het westen begonnen zeevarenden uit Nederland, Engeland, Denemarken en Noorwegen te zoeken naar een doorgang. Daar slaagde niemand in, vanwege de constant dichtgevroren wateren.
De beroemdste poging is die van onze landgenoot Willem Barentsz. Na twee mislukkingen moet hij misschien gedacht hebben dat driemaal scheepsrecht was, en voer in 1569 uit voor een ultieme poging. Hij ontdekte Spitsbergen en Bereneiland, kwam vast te zitten op Nova Zembla, bouwde er zijn Behouden Huys en werd daar tenslotte wereldberoemd mee. Maar verder oostwaarts varen ging niet; Barentsz vluchtte westwaarts in een sloep, terug richting huis, samen met zestien anderen. Eén van hen was Gerrit de Veer, die een verslag over hun reis schreef dat nog steeds verkrijgbaar is. Barentsz overleefde de terugtocht niet.
In 2009 werd de noordoostelijke doorvaart voor het eerst geslecht, door twee Duitse schepen, met de hulp van global warming en smeltend ijs.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Voor navigators en wereldzeilers is de wereld nooit plat geweest. Gestudeerde mensen hebben altijd geweten dat de wereld rond was. De Griek Eratosthenes had al in de derde eeuw voor Christus redelijk nauwkeurig de omtrek van de aardbol berekend. En die wereld, die kan gerond worden, met bootjes.
De Portugees Ferdinand Magellaan werd een van de eerste wereldzeilers, toen hij in 1519 op weg ging om een doorgang tussen Amerika en het onbekende zuidelijke land (dat er niet was) te zoeken. De opening vond hij uiteindelijk in de naar hem genoemde Straat Magellaan. Hij voer daarna een hem nog onbekende oceaan op. Aan de misleidende rust in het begin van Magellaans reis dankt de Stille Oceaan zijn naam. Van de vijf schepen die de expeditie telde, kwam drie jaar later alleen de Victoria terug, met achttien van de oorspronkelijk 270 opvarenden. Zij waren de eerste wereldomzeilers.
Een andere pionier is de Amerikaan Joshua Slocum. Hij was de eerste die de wereld in zijn eentje rondde. In 1895 vertrok hij met zijn Spray, die hij zoveel mogelijk zelf liet sturen, door een uitgekiende trim en touwwerk aan de helmstok. Ook Slocum deed drie jaar over zijn wereldomzeiling. Sindsdien volgden er velen, en vaak moest het steeds sneller of moeilijker. Robin Knox-Johnston deed het als eerste non-stop (Slocum had tussendoor aangelegd – en waarom ook niet?), tussen 1968 en 1969. Chay Blyth deed het in 1970 en 1971 dunnetjes over, maar dan westwaarts, tegen de wind in. De eerste Nederlander die de wereld rond voer, was Bertus Zijdenbos.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Iedereen die wel eens in het water onder een omgekeerd bootje heeft gedreven, ademhalend in de daar aanwezige luchtbel, heeft in een rudimentair soort duikerklok gezeten. En iedereen die weet dat Leonardo da Vinci niet alleen een beroemd schilder was, maar ook wereldkampioen uitvinden en ontwerpen, kan raden dat hij met dat concept aan de slag is gegaan. En dat klopt, want in 1508 schreef hij over een systeem waarmee je onder water zou moeten kunnen ademhalen. Een pak met helm en aan- en afvoer voor in en uit te ademen lucht moest werkers in staat stellen onder water te blijven.
Handige toepassingen die hij er ook maar gelijk bij opschreef, waren volgens hem het onklaar maken van vijandige schepen in oorlogstijd, of het verrichten van vreedzaam breeuwwerk zonder dat een schip de kant op moest. In 1715 vond de Engelse wolhandelaar (!) John Lethbridge de duikklok uit. Die was bedoeld om waardevolle spullen van wrakken te bergen. Als je dat apparaat nu ziet, denk je aan een kruising tussen een ton, duikpak en martelwerktuig. (Zie het museum La Cité de la Mer te Cherbourg.)
Hoe revolutionair en handig ze ook waren, die apparaten waren allemaal afhankelijk van een luchtpomp aan de oppervlakte. Dat hoefde vanaf de negentiende eeuw niet meer met de Self Contained Underwater Breathing Apparatus (SCUBA), waarmee de duiker een pakketje zuurstof op zijn rug kon meenemen. De Fransmannen Benoît Rouquayrol en Auguste Denayrouze ontwikkelden het en verwierven er boven water een plaats mee in de International Scuba Diving Hall of Fame. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd SCUBA veel gebruikt – het bleek dat Leonardo de Vinci zijn tijd ver vooruit was geweest, toen het duiken werd ingezet voor het opblazen van de vijand.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Wereldkaarten staat vol met foute namen. Een voorbeeld daarvan dat vrijwel dagelijks voorbijkomt, is Amerika. In 1507 dacht de Duitse cartograaf Martin Waldseemüller immers dat de Italiaanse ontdekkingsreiziger Amerigo Vespucci Amerika had ontdekt, en plaatste die naam op zijn nieuwste wereldkaarten. ‘Amerigo’ werd ‘America’, en die naam is er nooit meer afgegaan, ondanks Columbus. Laatstgenoemde creëerde zoals bekend zijn eigen historische foute naam, door de overtuiging dat hij in India was geland te projecteren op de oorspronkelijke bewoners, de ‘Indianen’.
Dat Amerika grenst aan een veronderstelde stille oceaan, komt overigens door Ferdinand Magellaan. De Portugees ging in 1519 op zoek naar een westelijke doorgang door Zuid-Amerika. Die vond hij, waarna hij een enorm en kalm wateroppervlak opvoer. Hij noemde dat water daarom de Stille Oceaan. Later wist hij wel beter.
Naar een noordoostelijke oceaan werd ook gezocht, onder anderen door Willem Barentsz in 1596. Zijn expeditieleden moesten overwinteren op Nova Zembla, oftewel op ‘Nieuw Land’. Dat was het natuurlijk helemaal niet; dat eiland lag er al een tijdje. De naamgeving toont misschien wel de beperking van de menselijke geest aan: als het er eerst nog niet was, bestond het niet (voor mij). Een ander koud eiland had enkele eeuwen eerder al de naam Groenland gekregen. Niet omdat het er overwegend groen was, maar omdat de Noor Erik de Rode een millennium geleden wilde dat men dácht dat het groen was. Hij had het naamloze eiland gevonden en vermoedde dat een positief geladen naam aantrekkingskracht zou hebben op andere kolonisten. Gezellig.
Het gebruik van foute namen is niet voorbehouden aan historische figuren. Zo hebben wij het soms over onszelf als bewoners van het westelijk halfrond. Maar we wonen toch echt ten oosten van de nulmeridiaan van Greenwich. Dat is op het oostelijk halfrond dus.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Amerika is een nautische uitvinding. En niet alleen doordat degenen die de Nieuwe Wereld ontdekten, er eerst met een bootje naar toe moesten varen. We kennen de ontdekking van Amerika als de ultieme prestatie van Christoffel Columbus, in 1492. Hij wilde westwaarts naar Indië varen, en ontdekte land op vrijwel exact de lengtegraad waarop hij dat verwacht had. Alleen was het geen Indië, maar iets anders. En wat hij een continent noemde, was een eiland, dat we nu kennen als Cuba.
Amerigo Vespucci was een collega van Columbus. Eveneens ‘Italiaan’, hield ook hij zich bezig met ontdekkingsreizen, want er viel nog veel in kaart te brengen. Vespucci maakte, even na Columbus, meerdere reizen naar het nieuwe continent, en schreef daarover. Zijn reizen werden bekend. De Duitse cartograaf Martin Waldseemüller verwerkte in 1507 de naam van Vespucci op een van zijn nieuwe wereldkaarten. En, tja, wie schrijft, die blijft: de naam ‘Amerigo’ verbasterde tot wat wij nu Amerika noemen, als soortnaam voor het hele continent. Toen duidelijk werd dat Columbus Vespucci voor was geweest, waren er al vele van die kaarten verspreid. Vespucci’s voornaam zou voortleven. Zo kan je zeggen dat ‘Amerika’ een gezamenlijke maritieme uitvinding is van twee zeilers en een kaartenmaker.
Maar er zijn ook andere kapers op de Amerikaanse kust. Auteur Gavin Menzies beweerde in 2008 in zijn boek 1421 dat de Chinezen al 71 jaar vóór Columbus het nieuwe continent aandeden. Zijn theorie wordt echter niet door veel historici ondersteund. Ten slotte moeten we ook en vooral de Noorman Leif Eriksson noemen in dit kader. Hij zette al in 1002 voet op het noordelijkste puntje van Newfoundland – mooie naam trouwens. Ook vanuit een boot.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

‘Wat een mooie lijnen heeft ze,’ kun je horen op de steigers van de jachthaven. Vaker slaat dat op de vormen van een schip dan op een vrouw. Dat is eigenaardig, en aardig/onaardig voor de vrouw (doorhalen wat niet van toepassing is), want het woord ‘schip’ is immers onzijdig. Toch wordt er over schepen gesproken in de vrouwelijke vorm. Waarom is een boot vrouwelijk?
Als we de seksistische mopjes buiten beschouwing laten, komen we uit bij de mogelijke verklaring van schepen die in de oudheid werden opgedragen aan godinnen. Ook gaven scheepseigenaren vroeger hun bezit vaak de naam van een voor hen belangrijke vrouw, zoals hun moeder. Bemanningsleden op hun beurt zagen hun schip vaak als iets wat hen zou moeten beschermen, en waarvoor zij daarom goed moesten zorgen. In dat opzicht zou de vergelijking met hun moeders zijn opgekomen, wat mede kan hebben bijgedragen aan het fenomeen van het vrouwelijke schip.
Iets wat aan dit fenomeen ten grondslag ligt, is dat het geven van een naam aan een voorwerp dat voorwerp doet uitstijgen boven een onzijdig ding, het enigszins personifieert. Daarmee geven we uiting voor onze waardering ervoor, en wordt onze band ermee sterker. We gaan er daardoor bijna automatisch beter voor zorgen. Een flinke dosis romantiek kan in die verklaringen nauwelijks over het hoofd gezien worden.
Tot slot zou je kunnen zeggen dat zeemannen die lang aan het varen zijn, ‘getrouwd zijn met de zee’, en dan geeft het voor de meesten allicht meer troost om op Vrouwe Maria te varen dan op Ome Joop. Dus misschien zijn liefde en troost wel de redenen dat schepen niet alleen namen hebben kregen, maar specifiek die van vrouwen.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Is het water van de zee niet van iedereen? Nee, zo impliceert de titel van dit stukje. Want als internationale wateren zijn, zal er ook wel water bestaan dat nationaal is. Nou en of: het Verdrag van Tordesillas (1494) verdeelde alle niet-Europese wateren tussen Spanje en Portugal. Drie keer raden wie dat verdrag hadden opgesteld.
In die wateren was duidelijk geen plek gereserveerd voor bijvoorbeeld de Hollanders. Die moesten daardoor altijd vrezen voor vijandige zeemachten. Maar de handelsgeest was sterker dan een verdrag tussen twee concurrenten. Gezeild, ontdekt en gehandeld werd er dus toch. Toen Admiraal Jacob van Heemskerk in 1603 een Portugees schip enterde in de Straat Malakka, was de buit groot. Dat smaakte naar meer, maar dan liefst wel legaal. Hoe? Door het legaal te verklaren: de VOC verzocht aan de rechtsgeleerde Hugo de Groot om een verhandeling op te stellen waarmee de inbeslagname als legitiem en rechtmatig gezien kon worden. De Groot schreef zijn Mare Liberum (‘vrije zee’), waarin hij stelde dat water en lucht van iedereen is. Portugal en Spanje hadden dus niet het recht om de Hollanders toegang tot vaargebieden te ontzeggen.
Het principe van de vrije zee werd de grondslag voor de overzeese handel van de Hollanders. Dat was voor de Hollanders overigens geen reden om zich altijd volgens het zelfbedachte principe te gedragen: voor de handel met Oost-Indië behield de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden maar al te graag haar monopolie. Daar moesten Spanje en Portugal vooral wegblijven, ook uit het water.
In de steeds internationaler wordende wereld kwam meer plaats voor de filosofie van de vrije zee. Dat scheelde ook een hoop oorlog voeren. Uiteindelijk slonk de hoeveelheid territoriale water sterk. De Mare Liberum bestaat nog steeds, mede dankzij Hugo de Groot. De internationale wateren beginnen op 12 mijl van de kust.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Je duwt de helmstok naar links, de boot gaat naar rechts. Voor niet-zeilers kan dat nogal verwarrend zijn. Ik ken ook iemand die, na dit zich eigen gemaakt te hebben, bij de aanschaf van een grotere boot vervolgens weer moeite had met de overgang van helmstok naar stuurwiel. Nu kon er weer directer gestuurd worden, net zoals in een auto, maar dat tegendraadse van die helmstok zat nog in de weg. Afijn, het is goed gekomen.
Maar die helmstok: hoe is die er zo gekomen? Dat begon natuurlijk met een roerblad dat bestuurd moest worden. Een stok werd aan de kop of ‘helm’ van de roerkoning bevestigd. Toch werd daar niet altijd direct mee gestuurd, hoe raar dat ook mag klinken. Op vroegere schepen bevond de roerganger zich namelijk benedendeks. ‘In de kelder’, zou je kunnen zeggen. Daar duwde hij een stok (de kelder- of kolderstok) opzij. Die was op zijn beurt verbonden met de helmstok. De roerganger was dan ook niet dezelfde persoon als de stuurman. Laatstgenoemde stond bovendeks, had zicht op schip en zee, en riep zijn aanwijzingen naar de roerganger. ‘Tien graden bakboord’ gold dan voor kolderstok en helmstok, niet voor roerblad of schip – die bewogen dan immers de andere kant op. Alhoewel, dat hing ervan af wat de nationaliteit van het schip was. De Fransen deden het anders; daar gold het commando voor de richting van roerblad en schip.
Verwarrend inderdaad, dus kwam er in 1930 een internationale standaard. Maar daarmee was de verwarring nog niet helemaal over: om consistentie aan te brengen in de resultaten van de commando’s hielden onder anderen de Britten nog enkele jaren hun manier van commando’s geven vast op zowel schepen met een helmstok als op schepen met een stuurwiel. Wilde de stuurman naar bakboord uitwijken, dan commandeerde hij zoveel graden ‘naar stuurboord’. De helmstokbediener kon dit blindelings uitvoeren, en de stuurwielbediener moest zich maar voorstellen dat hij een helmstok in zijn handen hield – en vervolgens zijn stuurwiel dus naar bakboord draaien.
Het is daarom dat eerste officier William Murdoch in 1912 ‘Hard-a-Starboard!’ riep naar zijn stuurman, in een poging een ijsberg te ontwijken die aan de stuurboordkant van het schip lag. Stuurman Hitchins draaide zijn stuurwiel terecht naar bakboord, zoals Murdoch het ook bedoeld had. Het was echter te laat voor de Titanic.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Elke periode in de maritieme geschiedenis lijkt om zijn eigen scheepstype te vragen. Een mooi voorbeeld hiervan – en een typisch product van zijn tijd – is het fluitschip. Tijdens de periode van de moedernegotie voeren er daar veel van rond op de Oostzee. Waarom het fluitschip eruitziet zoals het eruitziet, heeft met die Gouden Eeuw te maken. De Hollanders waren heer en meester op de zeeën. Dat kwam door hun expertise in scheepsbouw en de daarmee gepaard gaande handel.
Beide zaken verenigden zich op de zeventiende-eeuwse Oostzee in een scheepstype waar veel handel in vervoerd kon worden met een zo kleine mogelijke bemanning. Het fluitschip was met een dozijn mannen te varen, minder dan de helft op andere schepen van vergelijkbare lengte. Het schip had een geringe diepgang, waardoor het op veel plaatsen kon komen. Maar het meest in het oog springend aspect van het fluitschip was de vorm: lang, en een beetje lomp, vanaf de zijkant gezien, met haar rechte voor- en achterkant. Het zeilde niet heel snel, maar het kon veel lading innemen, en dat maakte een wat tragere vaarsnelheid op de relatief korte trajecten meer dan goed.
In doorsnee was het fluitschip bijna peervormig, met zijn dikke, ronde buik die richting dek steeds smaller werd. Dat had een specifieke reden. Op de Sont (tussen Denemarken en Zweden) moesten passerende schepen tol betalen. (In de vele twisten die er waren, kozen de Hollanders praktisch genoeg meestal de kant van de op dat moment zwakste mogendheid, om te voorkomen dat er een te sterke macht zou ontstaan die de hoogte van de tolgelden zou opvoeren.) De hoogte van de te heffen tol hing samen met de breedte van het dek: lekker makkelijk. Hoe smaller het dek, des te minder tol; hoe breder de romp, des te meer lading. Voilà: het economisch efficiënte fluitschip.
De bodem van de Oostzee ligt er trouwens vol mee, met van die fluitschepen. Niet omdat er zo slecht gevaren werd, maar omdat er zo véél gevaren werd. Dus er verging ook wel eens wat. Een echt Hollands fluitschip is nog met eigen ogen te zien, op de bodem van de Oostzee. Op 70 meter voor de kust van het Zweedse Dalarö, net onder Stockholm, ligt de goed geconserveerde Anna Maria, gezonken na een brand in de winter van 1709. Duikpak meenemen.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

De Nederlandse historische zeevaart staat vooral bekend vanwege de rijkdom, vergaard door de VOC, de Vereenigde Oostindische Compagnie, in de zeventiende eeuw. Maar er is een handel geweest die nog belangrijker was: de Moedernegotie. Dat was de handel met de landen rond de Oostzee. Dat klinkt een stuk minder spectaculair, en misschien is de relatieve onbekendheid ervan daar direct mee verklaard.
Deze handel met de Baltische staten vond plaats vanaf de vijftiende eeuw. Amsterdam had toen al zijn eerste Noord-Zuidlijn, zou je kunnen zeggen, met een haven op het kruispunt van routes van Portugal tot Sint-Petersburg. Honderden Hollandse schepen voeren naar en van de Oostzee, vooral met ruimen vol graan en hout. Amsterdam werd zo de belangrijkste graanmarkt van Europa en Holland verkreeg er de grootste scheepvaartindustrie door. Amsterdam werd rijk, en de basis werd gelegd voor de nog grotere rijkdom in de Gouden Eeuw.
Holland heeft meer geld verdiend met de scheepvaart in de Oostzee dan met die in het Verre Oosten. Maar omdat de economische en politieke aandacht wel aan het verschuiven was van dichtbij naar ver weg, kreeg de Oostzeehandel een naam die moest aangeven hoe belangrijk deze was: de moedernegotie, oftewel de moeder van alle handel. Niet ten onrechte: de winsten uit de Oostzeehandel maakte investeringen in de VOC mogelijk, en met slechts de helft van het graan kon de bevolking van de zes grootste Hollandse steden gevoed worden. En welke moeder voedt niet haar kinderen?
Een nalatenschap van de moedernegotie is nog altijd aanwezig op de bodem van de Oostzee. Niet doordat er zoveel misging, maar door de enorme hoeveelheden scheepsbewegingen. Fred Hocker, een Zweedse scheepshistoricus die ik hierover sprak, maakt hierover wel eens een veelzeggende grap: als hem bij de ontdekking van een nieuw wrak gevraagd wordt wat voor soort schip het is, zegt hij zonder te kijken dat het Hollands moet zijn – dan zit hij namelijk in 85 procent van de gevallen goed.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Een portolaan was, in tegenstelling tot wat veel gedacht wordt, oorspronkelijk geen kaart maar een verzameling geschreven aanwijzingen voor de kustnavigatie. De naam stamt af van het Latijnse portus, voor haven.
Lo campasso da navigare is zo’n verzameling vaaraanwijzingen. Die stamt uit de dertiende eeuw en is het oudst bewaard gebleven voorbeeld van een portolaan. Dat deze portolaan Italiaans klinkt, is geen toeval: zo ongeveer de drukst bevaren zee in die tijd was de Middellandse Zee, en in stadstaten als Genua en Venetië werden dan ook de eerste portolanen geschreven. In de portolanen werd de kennis opgenomen van zeelui over havens, hoe deze te benaderen, onderlinge afstanden en andere vaaraanwijzingen. Veel portolanen beschreven vaargebieden van die Middellandse Zee.
Later werd de vaarinformatie van deze pilots overgezet op kaarten. Deze werden met de hand getekend op perkament. Er waren belangrijke verschillen met de kaarten zoals die sinds Mercator door zeelui werden gebruikt. Zo bevatten portolanen geen lengte- en breedtegraden maar een spinnenweb van kompaslijnen. Namen van weergegeven locaties waren zodanig opgeschreven dat een deel leesbaar was en een deel ondersteboven stond. Dat was gedaan om het mogelijk te maken om de kaarten in de vaarrichting te leggen; een portolaan had geen onder- of bovenkant.
Naast de verschillen is er een belangrijke overeenkomst tussen portolanen en kaarten die sinds de zestiende eeuw gemaakt zijn volgens de mercatorprojectie. Althans, dat heeft onderzoeker Roel Nicolai beschreven in zijn proefschrift over de oorsprong van portolanen. Nadat hij portolaankaarten had geanalyseerd met behulp van moderne gegevens over de oppervlakten van zee en aarde, kwam hij tot de conclusie dat de kaarten te nauwkeurig waren om alleen maar te zijn gebaseerd op beschrijvingen. Volgens Nicolai ligt er wiskunde aan ten grondslag, en wel op een zodanige wijze, dat de gelijkenis met de (wiskundige) mercatorprojectie groot is.
Dat is opmerkelijk omdat er enkele eeuwen zitten tussen het ontstaan van deze twee kaartsoorten, en de mercatorprojectie bovendien revolutionair was. Nicolai stelde in NRC: ‘De [portolaan]kaarten zijn te complex en te geavanceerd om in middeleeuws Europa gemaakt te zijn. De kennis om zulke nauwkeurige kaarten op basis van metingen te vervaardigen kan nog niet aanwezig zijn geweest in de Middeleeuwen.’ Waar de portolaankaarten dan wel precies vandaan komen? De vaarwijzer die daar definitief antwoord op geeft, moet nog geschreven worden.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Je bent er misschien wel eens geweest, in een Hanzestad. Die kans is best groot, want de lijst met Hanzesteden overschrijdt de tweehonderd namen. Enkele van de bekendste Hanzesteden in ons land zijn Harderwijk, Elburg, Hasselt, Kampen, Zwolle, Hattem, Deventer, Zutphen, Doesburg, Groningen, Tiel en Nijmegen. Wat verbindt deze steden met elkaar?
Het woord hansa is Oudhoogduits en betekende iets als ‘groep’. Duitse handelaren uit verschillende steden gingen tijdens de middeleeuwen met elkaar samenwerken en vormden zo een groep, een Hanze. Dat was goed voor de handel (want handelen kun je niet alleen) en voor de veiligheid. Zo voeren militairen uit verschillende plaatsen mee op de diverse schepen en werd er korting of vrijwaring van tol bedongen in de onderhandelingen. De samenwerkingen tussen handelaren ontwikkelden zich tot heuse stedenverbintenissen, tussen de Hanzesteden.
Dat begon met Duitse steden rond de Oostzee, met Lübeck als startpunt, al in de twaalfde eeuw. Later breidde de samenwerking en het aantal Hanzesteden zich uit naar alle landen rond de Oostzee, uiteindelijk van Engeland tot Rusland en alles daartussenin. Het doel was om de belangen van de handel met Scandinavië veilig te stellen en te beschermen tegen inmenging van buitenaf. Tijdens de Hanzedagen kwamen vertegenwoordigers van de verschillende steden bij elkaar voor overleg. Vier regionale Hanzekantoren – in Brugge, Bergen, Novgorod en Londen – vormden centra voor samenwerking tussen de steden. Er was zelfs een gezamenlijke taal die door de handelaren van de Hanze onderling gesproken werd, een Middelnederduits dialect.
In de vijftiende eeuw bereikte de samenwerking tussen de steden zijn hoogtepunt. Daarna nam de macht van de Hanze af door toenemende concurrentie, onder andere vanuit Polen en Italië. Maar concurrentie kwam niet alleen van ver: Holland en Zeeland mengden zich ook in de activiteiten van de vooral oostelijker gelegen Hanzesteden. (De steden uit) landen als Denemarken en Zweden maar ook Duitsland begonnen hun eigen belang boven dat van het samenwerkingsverband te stellen. In de zeventiende eeuw was het over met de Hanze en was het weer ieder voor zich.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Waarschijnlijk de primitiefste manier om een hoogteverschil tussen twee stukken vaarwater met een schip te overbruggen, is via een primitieve sluis die staunch lock heette. Staunch betekent afbreken, en dat is precies wat er vroeger met een deel van de stuwdam gedaan moest worden om een schip naar een lagergelegen vaarwater door te laten. Dit type werd ook wel ‘flitssluis’ genoemd, vanwege de razende snelheid waarmee de schepen door de opening spoelden. Schepen die naar het hogere water moesten, werden over de waterkering heen gelierd. Het gebruik van dit type sluis was nogal ruw en tijdrovend. Toch heeft de flitssluis in Engeland nog tot in de vorige eeuw gefunctioneerd.
Een sluis met deuren werkt echter een stuk vriendelijker. De uitvinding hiervan wordt toegewezen aan de Chinese ingenieur Chiao Wei-yo, bij zijn werk aan het Grote Kanaal, rond het jaar 1000. Hij plaatste twee flitssluizen op ongeveer 200 meter afstand van elkaar, waarmee de moderne schutsluis was geboren. Deze uitvoering bereikte Europa, waar waarschijnlijk in het Utrechtse Vreeswijk dit type voor het eerst werd gebruikt, in 1373.
Leonardo da Vinci verfijnde in 1497 het gebruik van de sluisdeuren. Waar die voorheen altijd verticaal werden bewogen, ontwierp Da Vinci scharnierdeuren, die in geopende stand in de muren ‘verdwenen’. Dat klinkt nu misschien allemaal niet heel spectaculair, maar je moet maar de eerste zijn om het te bedenken. Ook plaatste Da Vinci bedienbare kleppen in de sluisdeuren om het water controleerbaar door te laten. Als je eens in Milaan bent, kun je zijn ontwerp nog zien, in de sluis bij de San Marco-kerk.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Misschien wel het beroemdste logboek is het Captain’s log uit Star Trek. Van een niet bestaand vaartuig dus, in dit geval een ruimteschip. In elke aflevering van deze serie worden de kijkers bijgepraat uit het reisverslag. Zelf heb ik een logboek in mijn bezit dat nog beroemder zou moeten zijn, maar dat wonderwel niet is. Het is het verslag van een reis die startte in 1492. En dan weet je wel over welke beroemde zeilreis dat ging. Die heeft bovendien echt plaatsgehad.
Maar goed. Logboeken. Het ontstaan daarvan is niet zo moeilijk te verklaren. Als je van A naar B wilt komen, je voortgang een beetje wilt kunnen volgen en wilt bijsturen waar nodig, dan is het handig om notities over je tocht te maken, zeker als die reis lang duurt en met meerdere mensen wordt ondernomen. En dan vooral notities over met welke snelheid je je over de diverse trajecten van je reis verplaatst in welke richting. Die notities maak je in een boek, want losse velletjes is zo ongeorganiseerd.
En het log? Die term sloeg oorspronkelijk op een stuk hout. Log, in het Engels. Zo’n stuk hout werd overboord gegooid, maar niet voordat er een eind touw aan was vastgemaakt met daarin knopen op nauwkeurig vastgestelde, onderlinge afstanden. Het schip voer door, het hout bleef achter in de golven, en de haspel met touw rolde af. Een zandloper hielp de navigator om af te meten hoeveel knopen er in een halve minuut voorbijkwamen. Elke knoop stond voor een zeemijl. De voortgang schreef de navigator op gezette tijden in het logbook.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Pizza in een blog over maritieme uitvindingen? Dat vraagt om nadere uitleg. Het is veel te eenvoudig aan te halen dat bakermat Italië omringd is door water, maar toch zit daarin een kern van de ontstaansgeschiedenis van pizza. Immers, een platte, belegbare koek wordt al eeuwenlang in veel landen rond de Middellandse Zee gegeten, en zelfs ook óp die zee. Oorspronkelijk is de pizzabodem een soort bord, van waaraf werd gegeten. In een oud Grieks heldendicht wordt gesproken over een plek in het huidige Italië waar men ‘van honger zelfs de leeggegeten (brood)borden opeet’. Maar ook via de Vikingen is een link te leggen tussen zee en pizza, want van dit bij uitstek zeegaande volk is bekend dat zij platte, ronde gebakken broodbodems belegden met allerlei ingrediënten.
Vervolgens heeft de zee een indirecte rol gespeeld in de ontwikkeling naar de pizza zoals wij hem nu kennen, namelijk besmeerd met een tomatensaus. Immers, pas toen Italiaanse zeelieden in de Nieuwe Wereld tomaten hadden ontdekt en vervolgens meenamen naar huis, konden zij hun platte broden ermee besmeren. Die zouden in Italië en later in heel Europa uitgroeien tot de Italiaanse pizza. Die ging zelfs een eigen (dikker) leven leiden in de Verenigde Staten, nadat op hun beurt de per boot aangekomen immigranten uit Italië hun nu vervolmaakt gerecht meenamen en introduceerden.
Maar nu de pizza marinara. Het is een eenvoudige pizza, met slechts tomaat, knoflook, oregano en olijfolie. Geen vis? Nee, ondanks de naam. De pizza marinara komt uit Napels, waar de schippersvrouwen deze meegaven aan hun zeegaande mannen. Eenmaal op zee vulden die de karige pizza’s zelf met vers gevangen waar.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

De zeeën hebben schepen doen vergaan maar ook steden doen ontstaan. Meer dan dat zelfs: hele republieken. Meerdere van die republieken hebben hun opkomst en macht in zo’n grote mate aan de zee en de scheepvaart te danken gehad, dat ze bekend zijn geworden als de Maritieme Republieken. We hebben het dan over Amalfi, Pisa, Genua en Venetië, en een handvol kleinere Italiaanse steden. Hoewel, Italiaans kunnen we ze in de betreffende periode eigenlijk niet noemen: dat is nou juist omdat het hier gedurende de middeleeuwen om zelfstandige stadstaten ging.

Middellandse Zee

De Middellandse Zee zou je de oceaan van de middeleeuwen kunnen noemen, als het voornaamste podium voor vervoer van mensen, handelsgoederen, religies en ideeën. Er vonden voortdurend uitwisselingen van al deze zaken plaats, maar ook was er veel strijd. Het zuidelijke Amalfi, dat sterke banden had met het Byzantijnse Rijk, wist zich in de tiende eeuw het handelsmonopolie op de Middellandse Zee toe te eigenen. De door de bewoners in de Tabula de Amalpha vastgelegde wetten en regels van het maritieme recht zouden de hele middeleeuwen gebruikt worden.
In de twaalfde eeuw verzwakte de positie van Amalfi door natuurgeweld (overstromingen) en militaire bedreigingen. Pisa en Genua zagen hun kans en bonden gezamenlijk de strijd aan tegen hun zuidelijke concurrent. Gedurende de twaalfde en dertiende eeuw klom Pisa op naar de toppen van de maritieme macht, gunstig gelegen aan de Middellandse Zee en de monding van de rivier Arno die de Pisaners de toegang tot het achterland gaf. De relatie met Genua werd vijandig. Toen de gebieden van en rond Genua zich verenigden in een Gemeenschappelijke Compagnie, dolf Pisa het onderspit tegen zijn vroegere strijdmakker. Ook de Eerste Kruistocht gaf de Genuanen meer macht. Maar de pest brak uit en een oorlog met Venetië deed de macht kantelen naar de vierde van de Maritieme Republieken. Venetië onderhield al lang handelsbetrekkingen met het Byzantijnse Rijk, en na de Vierde Kruistocht kwam de stadstaat op het hoogtepunt van de macht.
Pas vele eeuwen later, namelijk in 1861, verenigden deze en andere steden zich in wat wij nu kennen als het land Italië. Dat land is de vier genoemde Maritieme Republieken niet vergeten. Ze zijn zo belangrijk geweest dat hun stadswapens nog steeds onderdeel uitmaken van de vlag van de Italiaanse marine.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Het Vikingschip is niet zomaar een schip. Er zijn hele musea aan gewijd, imago’s aan verbonden (dat van krijgszuchtige Noormannen), en er is vanuit Europa het Amerikaanse continent mee ontdekt, zo’n vijf eeuwen voordat Columbus dat deed. Wat is er zo bijzonder aan dat schip? En hoe is het ontstaan?
Hét Vikingschip bestaat eigenlijk niet. De Vikingen, ofwel het zeegaande deel van de Scandinaviërs, bouwden vanaf de negende eeuw verschillende types schepen, zoals het Langschip (imposant en versierd, voor oorlogsvoering) en de bredere Knarr (voor vracht, dus zonder opsmuk). Wat ze gemeen hadden, was de symmetrie (de voor- en achterzijde waren gelijk) en een doorsnede die doet denken aan een accoladevorm: breed en laag, dus met geringe diepgang. De romp was lang, met scherpe stevens. Het Vikingschip was door dit ontwerp superieur aan andere scheepstypen op één aspect: snelheid.
Het schip was licht gebouwd, maar wel heel sterk. Dat maakte het goed inzetbaar voor expansie van de leefgebieden van de Noormannen. Voor de beroemd geworden Leif Eriksson was dit type schip rond het jaar 1000 goed genoeg om er een nieuw land mee te ontdekken, dat hij Vinland (wijnland) noemde. Maar ook voor handel en transport in de regio waren Vikingschepen inzetbaar, want ze vormden een goed alternatief voor moeizaam transport over land, in een gebied met veel bergen. En als sluitstuk van de levenscyclus werden belangrijke Noormannen in hun Vikingschip begraven. Het Vikingschip was voor middeleeuwse Scandinaviërs meer dan een schip: het was een onderdeel van het leven (en de dood).
Vikingschepen zien? Dat kan in het Vikingskipshuset in Oslo (Noorwegen), het Vikingschipmuseum in Roskilde (Denemarken) en het Vikingmuseum Haithabu in Sleeswijk (Duitsland).

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Dat het gebruik van vaste benamingen voor de zijden van een boot handiger werkt dan ‘links’ en ‘rechts’, wordt snel duidelijk wanneer niet iedereen op het dek met zijn neus in de vaarrichting staat. Maar hoe komen we aan de termen ‘bakboord’ en ‘stuurboord’? Het antwoord is onder andere te zien in het Vikingskipshuset in Oslo. Daar worden diverse opgegraven Vikingschepen getoond, alsook een aantal nagebouwde modellen. Deze schepen konden vaak worden gezeild en geroeid. Een voorbeeld is het zogenoemde Gokstadschip, met plek voor 32 roeiers, een vierkant getuigd zeil en een stuurman. De stuurman had de beschikking over een aangehangen roer. Aangezien de meeste mensen rechtshandig zijn, hing dat roer aan de rechterkant van het schip, gezien met het gezicht naar de vaarrichting. Dat roer werd in het Oudnoors aangeduid met het woord styri. Inderdaad: stuur. En boroa was plank. Styriboroa verbasterde tot ons stuurboord.
Wanneer het hard ging waaien, kon het zijn dat de stuurman beide handen nodig had om het schip in bedwang te houden. Je ziet het al voor je: duwen en trekken aan het roer, met het bovenlichaam enigszins gedraaid naar stuurboord. Het gevolg daarvan was dat hij met zijn baec (Oudnederlands voor ‘rug’) naar de andere zijde stond. Aldus bakboord.
Tot slot: waarom gebruiken de Britten portside? Het roerblad moest vrij blijven bij het aanleggen in de haven of port, waardoor de boot altijd met die kant aan de kade lag die als vanzelf portside ging heten. Deze heeft ook nog een tijdje larboard of laadboord geheten, naar de kant waar de lading werd verscheept, maar dat klonk in weer en wind teveel als starboard en veroorzaakte verwarring.
Stuurboord, bakboord: zo zijn we op onze zeilboten allemaal een beetje Viking.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Als iemand ‘de zeven zeeën heeft bevaren’, dan betekent dit dat hij of zij bereisd is, op veel plekken is geweest. Maar wat zijn die zeven zeeën eigenlijk oorspronkelijk? Die vraag is niet eenduidig te beantwoorden. Het getal zeven moet in dit kader grotendeels worden gezien als een symbolisch getal, dat niet letterlijk een aantal aanduidt maar vooral iets van mythische proporties, iets heiligs. De Bijbel staat er vol mee.
En welke zeeën het zijn? Er is een rijtje van te geven. De inhoud daarvan varieert met het perspectief van de samenstellers. De Perzen duidden er de stromen mee aan die bij elkaar de Amu Darja-rivier vormden. In de Romeinse tijd voer men vooral op de Middellandse Zee; de oceanen waren nog niet in beeld. De rivier de Po komt in de Adriatische Zee uit in een delta van zoutmoerassen. De navigeerbare delen daarvan werden in de eerste eeuw door schrijver en zeiler Plinius de Oudere de zeven zeeën genoemd. In de tijd van de profeet Mohammed vormden de handelsroutes naar het oosten de zeven zeeën. In de middeleeuwse Europese literatuur bestond het rijtje uit de Adriatische Zee, de Middellandse Zee, de Zwarte Zee, de Kaspische Zee, de Perzische Golf, de Arabische Zee en de Rode Zee.
Ach, er zijn wel zeven rijtjes van de zeven zeeën op te noemen. Als we besluiten met een moderne en tegenwoordig gangbare lijst, zien we direct dat de wil om op het getal zeven uit te komen, wel erg groot is geweest bij de samenstelling: de Noordelijke Stille Oceaan, de Zuidelijke Stille Oceaan, de Noordelijke Atlantische Oceaan, de Zuidelijke Atlantische Oceaan, de Indische Oceaan, de Zuidelijke of Antarctische Oceaan, en de Noordelijke IJszee. De zeven zeeën zijn dus eigenlijk vijf oceanen. Maar ja, dat allitereert niet lekker.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

De Griek Ptolemaeus was de maker van de eerste wereldkaart, die als grondslag voor latere nautische kaarten gezien kan worden. Als aartsvader van de cartografie maakte hij in de tweede eeuw van onze jaartelling zijn meesterwerk, in Alexandrië. Reizigers brachten kennis mee over de wereld. Ptolemaeus smeedde al deze overleveringen om tot zijn grote werk, de Geographia. Dat zou lang het standaardwerk vormen voor cartografen. Ptolemaeus gebruikte als eerste lengte- en breedtegraden. Er is nog iets opmerkelijks aan zijn kaarten: het noorden staat bovenaan. Wij vinden dat nu normaal. Maar deze keuze was volledig willekeurig, want wat is de bovenkant van ons heelal? Sinds Ptolemaeus heeft het noorden zijn vaste plek.
Uiteraard is Ptolemaeus’ wereldkaart naar moderne maatstaven niet erg nauwkeurig – Columbus botste er mee tegen het verkeerde eiland. Maar toch was het een enorme prestatie van Ptolemaeus: zittend op een bol maakte hij een behoorlijke schatting van hoe het land en de zeeën erbij lagen. Zo was het bijvoorbeeld bijzonder knap dat Ptolemaeus de Canarische Eilanden niet alleen op zijn kaart had weten te krijgen, maar ook dat ze slechts 7 lengtegraden afweken van hun werkelijke ligging. Dat was maar 2 procent, op een globale schaal. (Maar goed, een zeevaarder wil wel graag 100 procent levend ergens aankomen.)
Ptolemaeus schetste de wereld uit een mozaïek van verhalen, beschrijvingen, overleveringen, verslagen en herinneringen van anderen. Dat wetende kan zijn prestatie nauwelijks overschat worden, hoewel er natuurlijk nog wel enkele delen op zijn kaart ontbraken, zoals Amerika.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Waar komt de vaarwijzer vandaan? Stel, iemand spreekt je aan op straat en vraagt je de weg naar het dichtstbijzijnde station. Jij weet hoe je er moet komen. Hoe breng je die informatie over op de onwetende reiziger? Waarschijnlijk ga je met je gezicht in de richting van het station staan, wijs je grofweg die kant op, en vertel je via welke straten hij zich een weg naar het station kan banen. Je vertelt er ook bij hoe lang die reis ongeveer zal duren.
Zo ongeveer moeten de eerste vaarwijzers zijn ontstaan. De papieren die op de kaartentafels werden uitgerold waren vóór de tijd van de grote wereldomvattende ontdekkingsreizen hooguit ten dele voorzien van kaarten. Het waren meer op schrift gestelde aanwijzingen die beschreven hoe je varend van A naar B kon komen. Ter vergelijking: de beroemde ‘wereldkaart’ van Ptolemaeus uit de tweede eeuw is waarschijnlijk pas eeuwen later gevisualiseerd, maar bestond oorspronkelijk uit een geschreven omschrijving.
Rond de Middellandse Zee van de dertiende eeuw werden de eerste portolanen geproduceerd. Deze vaaraanwijzingen, later vaak verrijkt met kaarten, waren geschreven en getekend op ongelooide schapenhuid. Ze gaven aanwijzingen hoe naar een gewenste haven (porto) te komen. De portolanen bevatten geen lengte- en breedtegraden maar zeilaanwijzingen verrijkt met informatie over havens, getijden, kompaskoersen en vaartijden. Je kunt je voorstellen dat je daarmee in een relatief compact gebied als de Middellandse Zee een eind komt – later werden voor het bevaren van oceanen plaatsbepaling en astronavigatie) belangrijker. Het noorden lag op de kaarten uit de portolanen niet per se bovenaan: als bij een moderne gps kon je de kaart in de vaarrichting leggen. De weergegeven plaatsnamen bleven leesbaar, want die waren op twee manieren weergegeven – éénmaal ‘gewoon’ en éénmaal ‘op zijn kop’.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Windrichtingen ontstonden toen de vier dwergen Norðri, Suðri, Austri en Vestri uit de Noorse mythologie samen de hemel omhooghielden. Elk van hen, bij ons beter bekend als Noord, Zuid, Oost en West, droeg één van de vier windhoeken. Maar op de Middellandse Zee waren zij niet bekend en hanteerde men ruim tweeduizend jaar geleden een ander systeem van windrichtingen.
In Athene staat sinds die tijd de monumentale Toren van de Winden. Deze is achthoekig, en elk van de vlakken vertegenwoordigt een veelvoorkomende wind uit die streek, van de droge Boreas uit het noorden tot de regenachtige Notos uit het zuiden en alles daar tussenin. Elke wind had zijn eigen karakter en elke zeeman kende daarmee zijn waaiende pappenheimers. De mediterrane zeelui hadden hier veel meer aan dan aan de lege benamingen Noord en Zuid. Deze winden werden, toen ze later in Italiaanse handen vielen, genoemd naar de bergen van waaruit ze woeien (Tramontana uit het noorden), de richting vanwaar de zon opkomt (Levante) en andere lokale, zangerig klinkende bronnen. Naarmate er vaker en verder gevaren werd, groeide de behoefte aan verdere verfijning van de acht windstreken. Deze werden uitgebreid met nog eens acht tussenliggende mengvormen. En geef toe: koersen volgens Sirocco ver levante poco vaart toch een stuk poëtischer dan zuidoostoost. Maar waar volgens zestien windstreken gevaren kan worden, is het een kwestie van tijd voordat nog meer nuance gewenst wordt. Dat resulteerde uiteindelijk in 32 streken op het kompas, van elk 11,25 graden. Dat maakt in totaal 360 graden.
Een stuurman die zo’n streek perfect aanhield tijdens zijn wacht, voer rechtstreeks naar zijn bestemming. Zigzagde hij daarentegen rond de gewenste koerslijn, dan was hij duidelijk van streek. Misschien werd hij wel beticht van het uithalen van rare streken. Maar meestal kon hij wel weer op streek geholpen worden.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Had je ooit gedacht dat een computer zou opduiken als maritieme uitvinding? Ik eigenlijk niet. Totdat ik op het verhaal stuitte van ‘Het Mechanisme van Antikythera’, een computer die in 1901 werd opgedoken uit een schip dat toen al zo’n tweeduizend jaar op de bodem van Griekse wateren lag nabij het eiland Antikythera. En ja, die computer was ook van die leeftijd. Hoe kan dat?
De term ‘computer’ komt van het Engelse to compute, wat berekenen betekent. Uit het genoemde schip werd een apparaat gehaald met tientallen op gegraveerde platen bevestigde, bronzen tandwielen. Het geheel moet een ingenieus draaiend mechaniek hebben gevormd. Na tweeduizend jaar corrosie was er natuurlijk geen beweging meer in te krijgen, maar een reconstructie maakte duidelijk waar het mechaniek oorspronkelijk toe in staat was geweest: het gaf de samenhang weer tussen een willekeurig in te voeren datum en de stand van de zon, maan, planeten en sterren. Zo kon bijvoorbeeld van een datum in de toekomst de stand van de hemellichamen worden opgezocht. Maar ook kon via het invoeren van een waargenomen de stand van de hemellichamen de datum van dat moment worden gevonden. Een plaat met een maanwijzer kon de maanfasen weergeven. Zelfs het plaatsvinden van maans- en zonsverduisteringen kon ermee berekend worden.
Het apparaat werd in 1901 vernoemd naar het dichtstbijzijnde eiland en heet sindsdien het Mechanisme van Antikythera. Het staat sindsdien bekend als de eerste analoge computer. Mogelijk is het ontworpen door Posidonius, Hipparchus, Archimedes of een andere slimme Griek van voor onze jaartelling.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Waterverplaatsing wordt ook wel Archimedeskracht genoemd. Die kracht dankt zijn naam aan de Oudgriekse wis- en natuurkundige Archimedes. Koning Hiëro van Syracuse had aan de geleerde gevraagd of hij kon vaststellen of de goudsmid wel een zuiver gouden kroon voor de koning had gemaakt, of dat er zilver in vermengd was. Zittend in bad bedacht Archimedes de oplossing, die verband hield met de verschillende dichtheden van goud en zilver enerzijds, en met verschillen in waterverplaatsing anderzijds. Hij kon nu het antwoord voor de koning vinden door de kroon onder te dompelen en de waterverplaatsing te meten.
Het gewicht van een schip drukken we dus niet uit in het gewicht van het vaartuig zelf, maar in het gewicht van de hoeveelheid water die het schip verplaatst door zijn, tja, gewicht – en zijn volume. Volgens de Wet van Archimedes is de opwaartse kracht die een object ondervindt even groot als het gewicht van de hoeveelheid verplaatste vloeistof. En dat gewicht, van die vloeistof dus, is weer afhankelijk van het volume van het object en de dichtheid van de vloeistof. Zolang het gewicht van het object lager is dan dat van het verplaatste water, blijft het object drijven.
Dat uitgangspunt had tot gevolg dat ontwerpers de waterverplaatsing van een scheepsontwerp wilden kunnen vaststellen. Scheepsbouwer Anthony Deane sloeg in 1670 aan het denken en schreef zijn Doctrine for Naval Architecture. Hij deed hierin uit de doeken hoe diepgang en waterverplaatsing zich tot elkaar verhielden. Zo kon men vooraf beoordelen of er nog enkele kanonnen bijgeplaatst konden worden op de oorlogsschepen.
Archimedes was overigens zo opgetogen over zijn ontdekking dat hij zichzelf uit het bad naar de straat verplaatste en daar, nog naakt en nat, ‘Eureka!’ uitriep.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

In het rijtje nautische uitvindingen is de vuurtoren geen kleine jongen, al is het maar omdat één exemplaar zelfs wordt aangemerkt als één van de zeven klassieke wereldwonderen. Dat is de Pharos van Alexandrië, genoemd naar het eilandje waarop de toren op stond. Naar verluidt was het de eerste permanente vuurtoren, gebouwd in de 3de eeuw v.Chr.derde eeuw voor Christus. Omdat hij misschien wel 100 honderd meter hoog was, was het vuur vanaf tientallen mijlen te zien. Toren was de Pharos direct, maar vuurtoren pas na tweehonderd jaar, toen het overdag goed zichtbare witte bouwwerk ’s nachts werd voorzien van vuur. Het was een degelijke constructie, want hij heeft ruim vijftienhonderd jaar dienstgedaan, totdat de Pharos instortte door een aardbeving.
De naam vuurtoren mag letterlijk worden genomen. De eerste – tijdelijke -– vuurtorens waren hopen steen, waarop een vuur werd gestookt om naderende schepen te leiden. (Niet altijd ten goede: het is bekend dat strandjutters bij slecht weer het vuur wel eens op verkeerde plaatsen aanstaken om zichzelf van een goede oogst te voorzien.) Later kwam er elektrisch licht, dankzij Michael Faraday en zijn ontdekking van het elektromagnetisme. Vrij snel daarna, op de Wereldtentoonstelling in 1851, toonde glasmaker James Chance zijn vuurtoreninnovatie: Fresnel lenzen rond een lamp. Die lenzen versterkten het licht enorm. Samen met zijn broer bedacht James Chance later ook het idee om de verlichting een karakter mee te geven, zodat je verschillende signalen van elkaar kan onderscheiden. De gebroeders Chance Brothers hadden de overlevingskansen van zeegaanden zo aanzienlijk vergroot.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Vroeger zorgden de Griekse goden voor het weer. Zeus deed de hemel bliksemen, Boreas was de noordenwind zelf en zorgde voor stormen en golven, Zephyrus blies uit het westen, en Eurus en Notus uit oost en zuid. En ja, als de goden aan de knoppen zitten, zie je het weer niet als iets wat je kunt voorspellen en heb je geen weersverwachting nodig. Je kunt beter iets offeren, om daarmee om beter weer te vragen.
Dat idee veranderde met enkele aardse Grieken, in de eerste plaats de arts Hippocrates. Hij schreef in de vijfde eeuw voor Christus Over lucht, water en bodem, en de arts in hem concludeerde dat de mens uit dezelfde elementen bestond. Atmosferische storingen zouden daardoor ook als ziekteverschijnselen in de mens zichtbaar moeten zijn. Daarna schreef Aristoteles Meteorologica, een werk dat uit het perspectief van de weersverwachting serieus genomen mag worden. Meteoros betekent ‘hoog’, en net zoals Hippocrates bestudeerde Aristoteles de samenhang tussen de vier elementen aarde, water, vuur en lucht – nu niet alleen beschrijvend, maar ook voorspellend. Daarmee was hij de Darwin van zijn tijd en van het weer, zou je kunnen zeggen. Een van Aristoteles’ leerlingen, Theophrastus van Eresus, schreef vervolgens over wind en voorspellingen.
Daarna werd het honderden jaren windstil aan het front van de meteorologie. Voor nieuwe ontwikkelingen waren grote mannen met grote ideeën nodig – en vooral hun instrumenten. Hans Lippershey uit Middelburg kwam met zijn telescoop (1608), Santorio Santorio met een thermoscoop (1630), Evangelista Torricelli bracht de barometer (1643), Robert Hooke bouwde een windmeter (1667), Horace-Bénédict de Saussure vond de hygrometer uit (1780), Francis Beaufort verzon zijn schaal (1806) en de Nederlander Christophorus Buys Ballot formuleerde zijn wet over het verband tussen luchtdruk en wind (1857).
Sindsdien is er veel veranderd: tegenwoordig denken we soms alleen nog maar een app nodig te hebben om te weten wat voor weer het gaat worden.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Neptunus is herkenbaar aan zijn verwaaide haar, zijn wilde baard en zijn drietand. En aan het feit dat deze god van de zee je vereert met een bezoek wanneer je de evenaar overzeilt. Dat is niet altijd tot genoegen van de debutanten, want die worden dan onderworpen aan een ontgroeningritueel. Waar komt die Neptunus zo ineens vandaan?
Uit de zee, ogenschijnlijk, maar oorspronkelijk komt hij uit de Romeinse mythologie. Hij begon, zoals de meesten van ons, op binnenwater. Daar was hij de god van de bronnen, rivieren en meren. Pas later begaf hij zich naar zee. Zijn drietand gebruikte hij om de golven in beweging te krijgen. Enkele eeuwen voor Christus smolt hij samen met de Griekse god Poseidon, ook van de zee. Op afbeeldingen kun je Neptunus/Poseidon ook wel eens zien met een hele kudde paarden. Dat komt doordat zowel Neptunus als Poseidon ook nog de goden van paarden en ruiters waren. De stap naar een Neptunus die zijn paarden ment op de koppen van de golven is dan een kleine, want in mythologie kan alles, nietwaar?
De klassieke Neptunus voelt zich niet te goed voor iets moderns als de Volvo Ocean Race. Zo bezocht hij Team Brunel tijdens de race van 2014/2015 op de eerste leg, van Alicante naar Kaapstad. Mediaman Stefan Coppers zag er nogal tegenop, vertelde hij aan Sportnext.nl: ‘Dan gaan ze mijn hoofd kaalscheren. Ik heb natuurlijk een rotkop met mijn grote neus en kin. Dan wil ik niet kaal zijn. Bouwe heeft er de grootste lol in en loopt de hele dag met zijn vingers een knipbeweging te maken. Echt een drama …’ Toen het zover was, sprak Neptunus diverse bemanningsleden streng toe. Inderdaad ging een deel van hun haar eraf, als een offer aan de zee. Misschien verlangde Coppers wel een heel klein beetje naar Portunus, de god van de haven. Maar dat is weer een ander verhaal.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Misschien moeten we de wang wel als het eerste kompas zien. De instrumentloze stuurman voelde de wind langs zijn wang vloeien en leidde daaruit veranderingen in zijn koers af. Dat zou een verklaring kunnen zijn dat we het nog steeds hebben over de vier windrichtingen, ook al zijn die windrichtingen – noord, oost, zuid en west dus – eigenlijk bovenal referenties naar het magnetische noorden.

China

De volgende versie van het kompas is in China ontstaan. In de vijfde eeuw voor Christus ontdekten de Chinezen dat een bepaalde steensoort metaal aantrok. Die steensoort heette magnetiet. Wanneer je een metalen naald over zo’n stuk magnetiet haalt en die naald soepel draaiend ophangt, keert die zich naar het noorden. De Chinezen vonden allereerst toepassingen op het land. Beoefenaars van de feng shui-filosofie gebruikten de eerste kompassen in en om het huis, om een inrichting te verkrijgen die letterlijk in lijn was met aardse krachten, en ook godsdienstige rituelen hadden belang bij een kompas.
De Chinezen waren vroeg met veel zaken, en dus ook met de zeevaart. (Volgens auteur Gavin Menzies hebben zij Amerika ontdekt in 1421, vóór Columbus dus.) Daar vond het kompas, zoals wij dat in principe nu nog gebruiken, zijn maritieme toepassing. De Ier William Thomson, beter bekend als Lord Kelvin, patenteerde in 1876 zijn Thomson’s Compass, dat veel minder last had van deviatie, de door wrijving en metalen voorwerpen veroorzaakte verstoringen van het oude kompas. Later volgden andere verbeteringen, zoals het met vloeistof gevulde kompas, met gedempte bewegingen van de naald. Kijk jij er nog wel eens op? Of vaar je blind op je gps?

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Naast luchthaven, parkeerhaven en vrijhaven zijn er talloze wél-maritieme havens. Wij kennen vooral de jachthaven en de museumhaven, maar varianten als vissershaven, doorvoerhaven, overslaghaven, bunkerhaven, marinehaven, oliehaven, binnenhaven, natuurlijke haven, stadshaven en de knus klinkende thuishaven vormen slechts een deel van de totale mogelijke opsomming. Afijn, laat je fantasie de vrije loop en bedenk er nog tien bij. (Strafhaven, kende je die? Voor het opbergen van stoute schepen. Echt waar.) Al die soorten zijn in de loop der tijd ontstaan uit de ultieme moeder der havens, de eerste, de Alfa. Welke soort dat was, is niet moeilijk te raden: dat moet de natuurlijke haven geweest zijn, daar waar land aan water grenst.

Neptunus
En waar zeegod Neptunus de macht had over de zee en de golven, kwam ruim 2500 jaar geleden ook Portunus ten tonele, de god van de haven – waarschijnlijk zijn zeelui altijd bovengemiddeld (bij)gelovig geweest, doordat ze constant waren overgeleverd aan de elementen die het ook nog eens behoorlijk op hun heupen konden krijgen. Er zijn historische documenten die aantonen dat hij reeds in de zesde eeuw voor Christus van zich liet horen. Dat deed hij vooral in en rond havens, iets wat uit zijn naam al af te leiden is. Oorspronkelijk hield hij vooral toezicht op sloten en sleutels. Mogelijk is het doordat de Latijnse termen voor deur (porta) en haven (portus) nogal in elkaars verlengde lagen dat hij zich later de god van de haven mocht noemen. De haven werd daarmee letterlijk een poort naar de zee.

Festival
Mocht je Portunus eens willen eren, bijvoorbeeld om de kans te vergroten dat je zonder kleerscheuren je thuishaven uit- en invaart, dan kun je dat het beste doen door sleutels in een vuur te werpen op 17 augustus. Dat is namelijk hoe de god van de haven in de Romeinse tijd geëerd werd op de dag van Portunus’ Festival. Fijne vakantie.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Het Rijksmuseum in Amsterdam is in het bezit van een spectaculair maritiem schilderij, gemaakt door de Hollandse kunstschilder Lieve Pieterszoon Verschuier (1627-1686). Hij zette vele maritieme scènes ten tijde van de Gouden Eeuw op het doek. Op zijn werk Het kielhalen van de scheepschirurgijn van admiraal Jan van Nes zien we een verzameling schepen, overwoekerd door een mierenhoop aan mensen. Die mensen komen kijken naar de straf die een van de bemanningsleden van de genoemde admiraal zou gaan ondervinden: kielhalen. Als deze straf bedoeld was om niet alleen de onfortuinlijke scheepschirurg te straffen voor zijn (onvermelde) wandaad, maar ook om aan andere zeelui te tonen dat admiraal Van Nes de discipline handhaafde, dan zou dat zijn effect wel gehad kunnen hebben op de menigte.

Gruwelijk
Kielhalen was dan ook nogal gruwelijk. Het slachtoffer werd vastgebonden aan een touw waarmee hij vanaf het ene boord te water werd gelaten om via het andere boord naar boven gehesen te worden. Onderweg kwam hij van alles tegen. Veel water, in de eerste plaats, dus als het halen niet al te snel ging, kon hij verdrinken. Werd de handeling wel snel uitgevoerd, dan zou hij hard in aanraking komen met de kiel, en vooral met de aangroei op de scheepsromp. Die zou ervoor zorgen dat zijn huid flink werd opengehaald, met mogelijk allerlei nare infectieziektes als gevolg. Werd de straf in de winter uitgevoerd, dan moest hij ook nog eens door het ijs.

Uitvinders
De Nederlanders worden wel gezien als de bedenkers van kielhalen, getuige ook de verbastering naar de Engelse term keelhauling. Het was dan ook een officiële en gedocumenteerde disciplinaire instructie om iemand na bepaalde vergrijpen ‘onderde kyel doir’ te halen, zoals opgenomen in een instructie uit 1537. En misschien droeg het schilderij van Verschuier wel bij aan de faam van de Hollanders. Maar de eerste ‘documentatie’ van kielhalen dateert van 600 voor Christus, in een verzameling maritieme wetten voor de wateren rond Rhodos. Een Griekse vaas uit die tijd toont een kielhaalscène. Pas in 1854 werd bij ons de straf door de toenmalige minister van Marine, James Enslie, afgeschaft.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

In een maritieme wereld die lang geleden bevolkt werd door zeemonsters en boze geesten was een zekere mate van bescherming welkom. Hoewel de Vikingen ruim duizend jaar geleden al snelle schepen hadden, wisten ze niet of die snelheid altijd afdoende zou zijn tegen alle gevaren. Enige afschrikking zou misschien ook nog kunnen helpen. Omdat zeemonsters de boeg van het Vikingschip natuurlijk als eerste zouden waarnemen, werd dat de plek voor het uiten van dreiging in de vorm van strijdlustige boegbeelden.
Maar de historie van boegbeelden is rijker. Feniciërs wilden de snelheid van hun schepen illustreren en plaatsten een beeld van een paard op de boeg. De oude Griekse schepen droegen een varken als teken van kracht, de Romeinen een strijder als teken van moed. Later, in de middeleeuwen, kwam het boegbeeld pas echt in zwang en versierde onze hele Gouden Eeuw met prachtig beeldhouwwerk. Een mooi voorbeeld hiervan is de Galjoensleeuw. Deze dankte zijn naam aan het galjoen, een driehoekige uitbouw aan de voorkant van het schip. Hieronder hing het beeld, in half liggende pose.
Naast de Nederlandse leeuw sieren vaak halfnaakte vrouwen de boeg van een schip. Een schip was vrouwelijk, en in het verlengde daarvan lag een vrouwelijk boegbeeld voor de hand. En die naaktheid? Een oude zeemanswijsheid zegt dat vrouwen ongeluk aan boord brengen, behalve als ze naakt zijn, want dan kalmeren ze de zee. Of ze de bemanning ook kalmeerden, is twijfelachtig, maar in elk geval is menig schip op die wijze voorzien van één of twee blote borsten.
Welke vorm het boegbeeld dan ook had, vaak woonde er een geest in. Die moest schip en bemanning beschermen tegen gevaren. En ging het dan toch mis, dan kon de geest in elk geval de slachtoffers begeleiden naar het hiernamaals.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

De eerste boot was een uitgeholde boomstam. De maker van zo’n boomstam had nog nooit van ballast, Archimedes of stabiliteitstheorie gehoord, dus erg stabiel kan het bootje niet geweest zijn. En wat is er stabieler dan een romp? Inderdaad, twee rompen. Ziedaar de eenvoudige uitleg over het ontstaan van de catamaran.
Zoals met veel zaken kunnen we proberen de oorsprong ervan terug te zien in de naam. Het woord ‘catamaran’ komt uit het Tamil, dat onder andere gesproken wordt in Zuid-India en Sri Lanka. Het is een samenvoeging van kattu (binden) en maram (boom). Maar ten zuiden van India was de kattumaram een monohull, van twee of meer aan elkaar gebonden stammen. Meer een vlot dus. De naam werd door de Engelse ontdekkingsreiziger William Dampier opgepikt toen hij in 1679 rondvoer in het gebied en de plaatselijke bevolking er handelswaar mee zag vervoeren.
De multihull zelf komt uit Micronesië. Daar werd langszij de lengterichting van een kano een balk bevestigd, ten dienste van de stabiliteit – ook verbonden hout dus. De stap naar het aan elkaar bevestigen van twee kano’s, uiteengehouden door dwarsbalken, is dan niet groot meer. Dan heb je hetzelfde stabiliserend effect, maar met meer laadruimte. En met de oorspronkelijke term voor een boot van aan elkaar verbonden boomstammen heb je ineens een catamaran.
Over de hoge snelheid van de prauw schreef de Britse Lord Byron in 1823: ‘The proa darted like a shooting star.’ Moderne recordbrekende multihulls scheren met meer dan 50 knopen over het water.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Er bestaan talloze navigatiemiddelen. Golfnavigatie vormt daar een hele aparte vorm van. Niet voor gewone stervelingen als wij, maar wel voor de specialisten die opgeleid zijn in de golfnavigatie. Dat zijn er maar heel weinig.
Voordat er zaken als gps bestonden, moest elke zeevarende met andere middelen zijn positie bepalen en zijn weg vinden. Zo ook de bewoners van de Marshalleilanden, een eilandengroep in de Stille Oceaan. Sommige van de elfhonderd eilanden zijn al zeker drieduizend jaar bewoond. Het verkeer tussen de eilanden vond lange tijd plaats met behulp van zeewaardige kano’s met zeil. Daar werden flinke afstanden mee afgelegd, vaak zonder kusten in zicht.
Vóór de komst van het kompas waren zeevaarders aangewezen op de natuur om de vaarrichting te bepalen. Naast zon en sterren gebruikten zij de golven om de eigen positie af te lezen. Hoe deden ze dat? Tussen en rond de Marshalleilanden staat een deining die dagenlang kan aanhouden. Daarmee kunnen de navigators vanaf het land al een virtuele kompasnaald creëren, die op zee kan worden gebruikt als referentie. Als de deining bijvoorbeeld uit het zuiden komt, en je krijgt die dwarsscheeps aan stuurboord, dan weet je dat je naar het oosten vaart. De tweede manier waarop ze de bewegingen van de zee gebruikten, is door te kijken naar patronen in de golven. Die patronen krijgen namelijk een specifieke vorm wanneer de golven een eiland op hun weg hebben gevonden. Golven buigen af door zo’n obstakel, en lopen aan de bovenwindse kant anders dan aan de benedenwindse zijde. Met veel oefenen lukte het de zeilers om op die manier de ligging van niet-zichtbare eilanden te detecteren. Met kennis van de ligging van de eilanden konden de zeelui, gecombineerd met de referentie die de deining gaf, bepalen waar ze zaten en welke richting ze opvoeren.
Dat wij hier deze vorm van navigatie niet kennen en er misschien zelfs nog nooit van gehoord hebben, komt doordat alleen de specifieke ligging van Marshalleilanden zich leent voor deze navigatiekunst. De ver weg in het zuiden en noorden opgewekte deiningen hebben richting de eilanden een vrije doorgang van duizenden mijlen. Dat waarborgt een vast patroon. Daarvan zijn er overigens drie vrijwel constant: een zuidelijke, een noordelijke en een passaatwinddeining. Kom daar op de Noordzee maar eens om.
De kunst van de golfnavigatie is tegenwoordig vrijwel uitgestorven. Slechts een handvol mensen van de Marshalleilanden houdt zich er nog mee bezig. Vooral als cultureel erfgoed, want ook onder de eilandbewoners hebben moderniteiten als gps en motorboten inmiddels hun intrede gedaan.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Je mag verwachten dat, toen iemand een bootje had uitgevonden en ermee ging varen, hij of zij snel op het idee gekomen moet zijn dat de wind daarbij wel eens van dienst zou kunnen zijn. Een kleine stap van boot naar zeilboot dus, maar een grote sprong voor de mensheid. Dat laatste was bijvoorbeeld de opvatting van de beroemde Thor Heyerdahl, die stelde dat Polynesiërs zich over de Stille Oceaan hadden verspreid door de zeeën te bevaren op een vlot met een zeil. Hij reconstrueerde zo’n reis op zijn Kon-Tiki in 1947, met vierkant getuigd zeil op een rieten vlot. Of Heyerdahl gelijk had of niet, in elk geval is duidelijk dat de wereld zich bij gebrek aan zeilen heel anders ontwikkeld zou hebben, zonder de varende ontdekkingsreizigers en handelaren.
Maar ver voordat die hun zeilreizen zouden gaan maken, moest het zeil uitgevonden worden. Die uitvinding wordt toegeschreven aan de Egyptenaren, die niet alleen stroomafwaarts de Nijl wilden kunnen bevaren met hun schepen. Voor een tegenstroomse koers maakten ze zo’n vijfduizend jaar geleden al gebruik van een rechthoekig zeil, gemaakt van papyrus.
Het driehoekige Latijnzeil kwam in zwang vanaf de tweede eeuw na Christus. Herkomst, de naam verwijst er al naar, is het Romeinse Rijk, dat in zijn expansiedrift niet alleen over land maar ook over de Middellandse Zee steeds meer ruimte claimde.
Nu we toch grote sprongen door de geschiedenis aan het maken zijn: de Britten noemen een canvas doek een cotton duck, waarbij duck niets met een drijvende eend te maken heeft, maar een verbastering is van het Nederlandse woord ‘doek’. Net als in de maritieme historie spreekt Nederland dus ook nog een woordje mee in de geschiedenis van het zeil.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

De vroegere Egyptische en Romeinse zeelui aten al gebakken graanproducten aan boord. Veel medische problemen werden geassocieerd met een gebrekkige spijsvertering, en het eten van graanproducten werd gezien als mogelijke remedie. Hollandse zeelui van na de middeleeuwen hadden ook behoefte aan brood aan boord. Maar het hebben van een oven aan boord om brood te bakken lag misschien niet zo voor de hand op een houten schip. Wat doe je dan? Je bakt broden voordat je vertrekt. Heel veel. En heel vaak.
Scheepsbeschuiten werden meerdere keren gebakken, om ze hard en droog te maken. Hoe harder en droger, des te langer bleven ze goed. Voor langere reizen werden de beschuiten wel vier keer gebakken. Met het brosse beschuit waar wij tegenwoordig ons ontbijt mee opvrolijken, heeft scheepsbeschuit nauwelijks iets te maken. De enige overeenkomst tussen de twee is de ronde vorm. Scheepsbeschuit is namelijk keihard. Zo hard, dat het nauwelijks te eten is. Het was gebruikelijk om de beschuiten in stukken te breken en ze in koffie of thee te weken om ze enigszins eetbaar te maken. Dat had nog als bijkomend voordeel dat de insecten die zich in het de lang opgeslagen scheepsbeschuit hadden genesteld, boven kwamen bovendrijven in de hete drank, zodat die er eerst konden worden uitgehaald.
De lang houdbare biscuits beschuiten zijn in de loop van de geschiedenis tijdens diverse oorlogen gebruikt door manschappen die lange tijd onderweg waren. Tegenwoordig zijn vliegtuigen die Alaska aandoen, verplicht om een overlevingspakket aan boord te hebben, waarvan scheepsbeschuit, onder de naam Pilot Bread, deel van uitmaakt. Het eten van scheepsbeschuit is dan ook nog steeds een gewoonte onder de inwoners van Alaska.

Dit is een tekstfragment uit het boek 100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf.

Een roer, heb je dat eigenlijk wel echt nodig? In een open bootje stuur je veel door je gewicht te verplaatsen, en door de juiste zeiltrim kun je ervoor zorgen dat je oploeft of afvalt. (Windsurfen is hier een goede illustratie van.) Maar goed, dat is meer het grove stuurwerk. En op zeilboten met maar één zeil is sturen met zeiltrim al helemaal lastig.
Om beter te kunnen sturen staken de Egyptenaren van vijfduizend jaar geleden al een riem in het water. Later volgden de Romeinen en de Vikingen hun voorbeeld, vaak met meerdere riemen. Bij het gebruik van één riem staken zij die aan de kant die wij nu stuurboord noemen – handig voor rechtshandigen. Maar mensen die hiervoor doorgeleerd hebben noemen dit een stuurriem en niet een echt roer. Wel is het de voorloper ervan.
Het bleek namelijk dat wanneer je de stuurriem niet aan de zijkant maar aan de steven bevestigde, dat nogal wat voordelen opleverde. De boot was nu evenwichtiger te besturen en de riem remde minder af dan wanneer die zijwaarts geplaatst was. Bovendien kostte het de stuurman minder kracht en moeite om de boot op koers te houden. Het werd daarmee vooral voor grotere schepen een beter alternatief voor de stuurriem.
Op zijn beurt gaf het verplaatsen van de riem naar de steven een impuls aan de bouw van grotere zeilschepen. De stuurriemen werden met een houtverbinding of met touw aan de steven verbonden, vaak zodanig dat de riemen gemakkelijk konden worden verplaatst, bijvoorbeeld bij ondiep water. In de middeleeuwen veranderde die bevestiging in een ophanging door middel van vingerlingen of ophanghaken. Dat zat een stuk stabieler.
Nog latere ontwikkelingen betroffen de vorm van het roerblad. Om het effect van de schroefwerking te compenseren wordt die in sommige gevallen niet symmetrisch maar asymmetrisch gevormd. Een extra flap aan de achterkant van het roerblad kan de werking van het roer versterken door de ‘loslating’ van het water tegen te gaan. Dan zijn er ook nog variaties mogelijk in de plek en de stand van de roerkoning. Dat allemaal om ons weer veilig thuis te brengen.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

De eenvoudigste vorm van astronavigatie is misschien wel het waarnemen van een complete omwenteling van de aarde rond haar as – gewoon op het land. Dat waarnemen doe je namelijk aan de hand van het meten van de hoogte (hoek) van een hemellichaam ten opzichte van de plek waar je je bevindt. Concreet: tussen de twee momenten dat de zon recht boven je staat, is er een etmaal verstreken. Nou ja, ongeveer dan, want doordat de omloopsnelheid van de aarde rond de zon gedurende het jaar niet gelijk is, varieert deze ‘zonnetijd’ een beetje. Maar dat terzijde.
Astronavigatie op zee werkt in principe hetzelfde, dus ook door hoekmetingen te doen, met de zon, maan en 57 sterren als trouwe hulpstukken. Ik heb ooit van de meest rudimentaire vormen van astronavigatie gebruikgemaakt door op een nacht achter een lichtje aan te varen op aanraden van mijn wachtmaat. Die was toevallig sterrenkundige van beroep. Dus hij wist als enige van ons tweeën waarover hij het had. We waren op weg van IJmuiden naar Portugal. ‘Hou dat lichtje maar net boven de giek en vlak achter de mast,’ zei hij tegen me toen ik het stuurwiel van hem overnam. Dat lichtje bleek de planeet Venus, als ik mij niet vergis. (Dankjewel Rudolph le Poole, voor deze onvergetelijke ervaring.)
Tijdens een latere Noordzee-oversteek was mijn gps uitgevallen en vond ik mijn houvast aan de poolster – wat ook direct de enige ster is die ik zonder hulp kan onderscheiden en waarvan ik weet dat die in het noorden staat. Ik dacht: als ik die strak op 90 graden aan bakboord houd, zou ik in een rechte lijn terug naar Nederland moeten varen. Ik kwam mooi uit voor de havenmond van IJmuiden: veel geluk en slechts een heel klein beetje wijsheid, maar desondanks erg leuk.
Deze twee voorvallen beslaan mijn complete astronavigationele kennis en ervaring. Gelukkig zit de geschiedenis vol met mensen die er écht mee uit de voeten konden en kunnen, met behulp van sextant, boldriehoeksmetingen, nautische almanakken en een hoop meet- en rekenwerk.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

De term ‘boot’ stamt af van het Germaanse baita, wat weer een afgeleide zou zijn van het Indo-Europese bheid. Spreek dat uit en je hoort er iets van terug in ‘beitel’ of ‘bijten’, als je van goede wil bent. Oorspronkelijk zou bheid staan voor splijten of doorsteken – precies dat wat je met een boomstam zou moeten doen als je daarin zou willen varen.

Dit bruggetje, dat eigenlijk een pontje is, brengt ons bij de Boot van Pesse. Die staat sinds enige tijd bekend als de oudste boot ter wereld. Drentenaar Hendrik Wanders zag in 1955 tijdens een wandeling vanuit zijn dorp Pesse een opgegraven boomstam langs de kant van de weg liggen. Althans, daar leek het in eerste instantie op. Dat was het oorspronkelijk ook geweest, maar na nader onderzoek bleek het om een uitgeholde boomstam te gaan. Wetenschappelijk onderzoek werd losgelaten op de boomstam, en duidelijk werd dat het hout zo’n tienduizend jaar oud was. De stam was uitgehold, en de scenario’s over de betekenis hiervan varieerden in beginsel van bloembak tot vaartuig. In 2001 bleek een replica prima te kunnen drijven en varen, en mede daardoor wordt aangenomen dat het inderdaad om een bootje gaat.

De Boot van Pesse gaat sindsdien door het leven als de oudste boot ter wereld. Dat lijkt me een vergissing, want hoewel er tot nu toe nog geen oudere boot is gevonden, zou het wel heel toevallig zijn als uitgerekend dit exemplaar het allereerste vaartuig is dat mensen ooit uit een boomstam gebeiteld hebben. De Boot van Pesse is wel de oudste nog bestaande boot ter wereld, voor zover bekend. En Nederlands bovendien. Dat dan weer wel.

Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.

Het kunstmatige pleintje tussen jachthaven en camping werd gevuld door een aantal marktkraampjes met modelboten. Het waren niet de formaten zoals die vroeger door mijn broers en mij op verjaardagen cadeau werden gekregen en met miniatuurgereedschap in elkaar gezet, nee, het ging hier om volwassen exemplaren. Ze zagen er schitterend uit. Eén van de ten toon gestelde onderzeeboten was zelfs gedecoreerd met zeer realistisch aandoende roestvlekken op de op metaal gelijkende romp, wat het geheel een betrouwbaar en zorgvuldig verwaarloosd uiterlijk gaf.
Ook de eigenaren van de boten waren volwassen exemplaren. Er was geen kind bij. Het zien van een serie volwassen mannen met iets wat toch primair onder kinderspeelgoed geschaard kon worden, ontroerde me. Deze mannen waren niet bang om het kind in hen te tonen. Ze hadden een liefhebberij, en wat mij betreft ook alle recht daartoe, die ze met zoveel passie uitoefenden, dat ze vonden dat deze niet tot de huiskamer (of waarschijnlijker: zolder of kelder) beperkt moesten blijven, maar gedeeld moest worden met de rest van de wereld. Ik kon ze om hun ongeremd enthousiasme eigenlijk alleen maar bewonderen. Die bewondering werd enigszins afgezwakt, toen een jongetje dat bewonderend een visnetje toucheerde, dat aan een prachtig gedetailleerde trawler hing, om zich met meerdere zintuigen dan alleen zijn gezichtsvermogen ervan te verzekeren dat de details alle vergelijking met echte schepen konden doorstaan, direct streng en corrigerend werd toegesproken door de zuinig kijkende besnorde eigenaar.
‘Straks komt er nog een activiteit met een booreiland’, fluisterde een ander, meer opgetogen exemplaar mij vanachter zijn modellen op bijna samenzweerderige toon toe. Hier zou iets gaan plaatsvinden dat even spannend als uniek beloofde te zijn, maar aangezien ik Madurodam al vele malen als kind en als vader bezocht had, met zijn echt-water-naar-een-echte-in-brand-staande-boot-spuitende-brandweerboten, wist ik voldoende, en slenterde door.
Mijn zoon Max, van 9, was intussen zonder dralen rechtstreeks op zijn doel afgegaan: een op afstand bestuurbare boot, die hij net had gezien maar ‘al heel lang wilde’. Er stonden er twee: een zeilboot in een enorme doos, die alleen al door zijn formaat de uitstraling had niet verkrijgbaar te zijn met de opbrengst van enkele maanden zakgeld, en een bescheidener ingepakte speedboot.
‘Hoeveel kost die zeilboot?’ vroeg Max aan de man achter de kraam.
‘Vijfentachtig euro’ was zijn antwoord. ‘Maar dan zit ook alles erop en eraan.’ Ja, dat mag ook wel voor dat geld, dacht ik bij mezelf. Verder werd ik vooral van dit en alle andere nog te noemen bedragen afgeleid door het gebit van de man, waarvan ik niet kon nalaten te denken, dat dit een stuk schever stond dan zijn modellen, en hij er goed aan zou doen om zijn tijd en aandacht wat zorgvuldiger te verdelen over zijn hobby en zijn persoonlijke hygiëne.
‘En deze motorboot?’ vroeg ik. Aangezien onze kinderen zo ongeveer alles al hadden, vonden hun moeder en ik dat zij al het andere – wat logischerwijs dus geen categorie met een ruime inhoud kon zijn – van hun eigen geld moesten kopen. Dat maakte de zeilboot, na het aanhoren van de vraagprijs, direct tot een item waaraan we geen verdere hersenactiviteit hoefden te wijden, hoewel Max daar anders over dacht.
‘Die is veertig euro, maar’, prees de man de motorboot aan, ‘dan zit ook alles erop en eraan, hij is helemaal compleet’. Nou had ik net zorgvuldig op de doos nagelezen wat nou werkelijk de gelukkige koper na ontvangst uit de verpakking tegemoet zou glimmen, maar een afstandsbediening behoorde daar in elk geval niet toe, gek genoeg.
‘Maar zonder afstandsbediening?’ wilde ik toch nog even bij de man geverifieerd hebben.
‘Ja, maar verder is ‘ie helemaal compleet, alles zit erbij’ was zijn mantravormige reactie.
Blijkbaar had je na aankoop de keuze tussen het bootje met lopende motor naar onbekende einders te zien verdwijnen, of een minstens even dure afstandsbediening er apart bij kopen, die op zijn beurt, dat wist ik nu al, ‘helemaal compleet’ zou zijn, met alles erbij. Behalve de zestien benodigde batterijen, vermoedde ik.
‘Ja, ik neem aan dat u geen incomplete doos verkoopt’, kon ik niet nalaten te reageren. Zoals ik niet anders van deze onverstoorbare verkoper had mogen verwachten, negeerde hij mijn reactie volledig en haalde hij zijn volgende argument uit het reeds vele malen gebruikte verkopersboekje:
‘Maar hiermee heb je dan wel gelijk een professionele, niet zoals die zeilboot.’ Waarom de niet professionele zeilboot ruim twee keer zo duur moest zijn als de professionele speedboot, liet ik achterwege te vragen. Ook zag ik op tegen zijn uitleg wanneer ik zou vragen wat ‘professioneel’ nou precies betekende in dit kader. In plaats daarvan riposteerde ik, niet geheel onsuccesvol, vond ik zelf, door te wijzen op mijn blonde knul van nog geen anderhalve meter hoog, en te zeggen:
‘Maar hij heeft geen professionele nodig.’ De botenman liet zich hierdoor niet uit het veld slaan, en reageerde met het verder nergens op gebaseerde argument ‘maar hij moet het wel leren.’ Hier wist ik zo gauw niks op te zeggen. Ja, ik wist wel iets, maar wilde het toch vooral gezellig houden, dus hield ik verder m’n mond. Het kijken naar modelboten was vermoeiender dan het bouwen ervan, bedacht ik.

Nieuwsbrief
Blijf op de hoogte van nieuws, verhalen en andere ontdekkingsschrijverij. Je kunt je hier aanmelden voor mijn maandelijkse nieuwsbrief.