roer
Je duwt de helmstok naar links, de boot gaat naar rechts. Voor niet-zeilers kan dat nogal verwarrend zijn. Ik ken ook iemand die, na dit zich eigen gemaakt te hebben, bij de aanschaf van een grotere boot vervolgens weer moeite had met de overgang van helmstok naar stuurwiel. Nu kon er weer directer gestuurd worden, net zoals in een auto, maar dat tegendraadse van die helmstok zat nog in de weg. Afijn, het is goed gekomen.
Maar die helmstok: hoe is die er zo gekomen? Dat begon natuurlijk met een roerblad dat bestuurd moest worden. Een stok werd aan de kop of ‘helm’ van de roerkoning bevestigd. Toch werd daar niet altijd direct mee gestuurd, hoe raar dat ook mag klinken. Op vroegere schepen bevond de roerganger zich namelijk benedendeks. ‘In de kelder’, zou je kunnen zeggen. Daar duwde hij een stok (de kelder- of kolderstok) opzij. Die was op zijn beurt verbonden met de helmstok. De roerganger was dan ook niet dezelfde persoon als de stuurman. Laatstgenoemde stond bovendeks, had zicht op schip en zee, en riep zijn aanwijzingen naar de roerganger. ‘Tien graden bakboord’ gold dan voor kolderstok en helmstok, niet voor roerblad of schip – die bewogen dan immers de andere kant op. Alhoewel, dat hing ervan af wat de nationaliteit van het schip was. De Fransen deden het anders; daar gold het commando voor de richting van roerblad en schip.
Verwarrend inderdaad, dus kwam er in 1930 een internationale standaard. Maar daarmee was de verwarring nog niet helemaal over: om consistentie aan te brengen in de resultaten van de commando’s hielden onder anderen de Britten nog enkele jaren hun manier van commando’s geven vast op zowel schepen met een helmstok als op schepen met een stuurwiel. Wilde de stuurman naar bakboord uitwijken, dan commandeerde hij zoveel graden ‘naar stuurboord’. De helmstokbediener kon dit blindelings uitvoeren, en de stuurwielbediener moest zich maar voorstellen dat hij een helmstok in zijn handen hield – en vervolgens zijn stuurwiel dus naar bakboord draaien.
Het is daarom dat eerste officier William Murdoch in 1912 ‘Hard-a-Starboard!’ riep naar zijn stuurman, in een poging een ijsberg te ontwijken die aan de stuurboordkant van het schip lag. Stuurman Hitchins draaide zijn stuurwiel terecht naar bakboord, zoals Murdoch het ook bedoeld had. Het was echter te laat voor de Titanic.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.
Een roer, heb je dat eigenlijk wel echt nodig? In een open bootje stuur je veel door je gewicht te verplaatsen, en door de juiste zeiltrim kun je ervoor zorgen dat je oploeft of afvalt. (Windsurfen is hier een goede illustratie van.) Maar goed, dat is meer het grove stuurwerk. En op zeilboten met maar één zeil is sturen met zeiltrim al helemaal lastig.
Om beter te kunnen sturen staken de Egyptenaren van vijfduizend jaar geleden al een riem in het water. Later volgden de Romeinen en de Vikingen hun voorbeeld, vaak met meerdere riemen. Bij het gebruik van één riem staken zij die aan de kant die wij nu stuurboord noemen – handig voor rechtshandigen. Maar mensen die hiervoor doorgeleerd hebben noemen dit een stuurriem en niet een echt roer. Wel is het de voorloper ervan.
Het bleek namelijk dat wanneer je de stuurriem niet aan de zijkant maar aan de steven bevestigde, dat nogal wat voordelen opleverde. De boot was nu evenwichtiger te besturen en de riem remde minder af dan wanneer die zijwaarts geplaatst was. Bovendien kostte het de stuurman minder kracht en moeite om de boot op koers te houden. Het werd daarmee vooral voor grotere schepen een beter alternatief voor de stuurriem.
Op zijn beurt gaf het verplaatsen van de riem naar de steven een impuls aan de bouw van grotere zeilschepen. De stuurriemen werden met een houtverbinding of met touw aan de steven verbonden, vaak zodanig dat de riemen gemakkelijk konden worden verplaatst, bijvoorbeeld bij ondiep water. In de middeleeuwen veranderde die bevestiging in een ophanging door middel van vingerlingen of ophanghaken. Dat zat een stuk stabieler.
Nog latere ontwikkelingen betroffen de vorm van het roerblad. Om het effect van de schroefwerking te compenseren wordt die in sommige gevallen niet symmetrisch maar asymmetrisch gevormd. Een extra flap aan de achterkant van het roerblad kan de werking van het roer versterken door de ‘loslating’ van het water tegen te gaan. Dan zijn er ook nog variaties mogelijk in de plek en de stand van de roerkoning. Dat allemaal om ons weer veilig thuis te brengen.
Dit is een tekstfragment uit het boek ‘100 Maritieme Uitvindingen – van Astronavigatie tot Zeemansgraf‘.